Histoire succincte
                des Mirage suisses

 Par Fernand Carrel         

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Renforcées dès 1958 par l’acquisition des Hunter, les Troupes d’aviation et de DCA suisses manquent toutefois de vecteurs d’interception, capables de s’opposer à la menace posée, en particulier, par les forces aériennes stratégiques soviétiques. Alors que du côté de la DCA on travaille au projet d’acquisition du système BL-64 Bloodhound, la Suisse cherche à se doter d’un appareil de supériorité aérienne à hautes performances. En 1957 déjà, on examine aux USA le F-104 Starfighter et le F-11 F-1F Supertiger; bien que ne figurant pas sur la liste des candidats, le F-8 Crusader et l'A-4 Skyhawk font également l'objet d'un vol par chacun des évaluateurs. Mais c’est en 1958 que le Département militaire fédéral va procéder à une évaluation officielle des cinq candidats potentiels retenus pour ce marché qui porte à l’origine sur une centaine de machines. Les prétendants sont alors le F-11 F-1F Supertiger  de chez Grumman, dérivé du F-11F  Tiger, le Lockheed F-104 Starfighter qui sera choisi par un grand nombre de pays de l’OTAN dont l’Italie et l’Allemagne (avec les déboires que l’on sait aujourd’hui), le Fiat G-91, le SAAB J 35  Draken  de construction suédoise, et le Dassault Mirage III C. Les essais en vol se font sous la férule du fameux colonel EMG William Frei, responsable des évaluations opérationnelles depuis 1938 ( !), avec le major EMG Arthur Moll, futur commandant des Troupes d’aviation et de DCA et Hansueli Weber, pilote d’essais du Service technique militaire.

Alors que le Supertiger se montre le plus intéressant au plan des performances, il ne dispose encore d'aucun système d'armes et est exclu de la compétition. L’avenir montrera  la justesse du choix suisse puisque l’appareil ne sera jamais produit en série. Le F-104 A Starfighter, par ailleurs fort apprécié par les trois pilotes évaluateurs,  ne dispose cependant que d'un canon rotatif de 20 mm Vulcan et de 2 missiles air-air AIM-9 Sidewinder, à l'exclusion de tout missile à autodirecteur électromagnétique; il ne peut donc pas remplir la mission d'intercepteur tous-temps/tous-azimuts.  Quant au Fiat G-91, poussé dans l'évaluation par la gauche helvétique qui ne veut pas entendre parler d'un appareil supersonique, ses capacités sont inférieures à celles du P-16 en cours de réalisation par l’avionneur suisse FFA. Restent en lice le Draken et le Mirage III C. Tous deux font en 1960 l’objet d’une évaluation comparative en Suisse, dont l’avion français sort vainqueur. Le groupe de travail chargé de la sélection propose alors le Mirage III C, dont on sait à l’époque qu’il est destiné à servir au sein de l’Armée de l’Air Française. L’enthousiasme des Suisses à l’égard du Mirage est grand et les milieux militaires envisagent même d’en fabriquer 200 exemplaires sous licence. En 1961, le Conseil fédéral propose un crédit de 871 millions de francs suisses pour l’acquisition de cent appareils polyvalents Mirage III, à construire sous licence en Suisse.  Le crédit est accepté la même année par le Parlement. Un Mirage III C (J-2201) est livré au Service technique militaire en 1962, qui servira à expérimenter et à mettre au point en France une partie des équipements et à procéder aux essais de tir aux canons et de séparation des bidons ainsi qu’à définir les modifications que l’on souhaite apporter à la version suisse.

Mirage III RS

Mirage III RS  -  Payerne

Mirage III  BS  -  Payerne

Mirage III BS

Malheureusement, l’euphorie du moment ne va pas tarder à se tarir puis à tourner au désastre ! Par son ordonnance du 10 août 1958, le Conseil fédéral édicte que les études en vue de l'acquisition d'avions de combat incombent au Chef d'Etat-major général. Ce dernier dispose pour le développement du projet d'un Groupe de travail pour l’acquisition d’avions GTAA, formé de trois membres représentant l’Etat-major général, les Troupes d’aviation et de DCA et le Service technique militaire (respectivement colonel Keller, colonel Bloetzer et ingénieur Greinacher). Ce groupe a pour mission d'assurer l’évaluation, l’acquisition et le développement du nouvel avion de combat.

Au cours du temps, le GTAA prend de plus en plus d’autonomie au détriment d’une information et d’une coordination continues avec les autorités supérieures, politiques et militaires, de toute façon dépassées par un projet d’une complexité technique sans précédent jusqu’alors. Engendrée par un saut d’au moins deux générations par rapport à l’acquisition du Hunter, elle est telle que même les experts du GTAA vont finir par être dépassés et perdre le contrôle du projet au plan financier. Il faut souligner à leur décharge que l'évolution technologique des années cinquante et soixante est inouïe, comparable à la révolution informatique du début du 21ème siècle.

Le crédit alloué par le Parlement est basé sur l’acquisition de 100 Mirage III C. Il ne tient compte ni du renchérissement, ni des frais supplémentaires entraînés par la construction sous licence (cellule et moteur), ni des modifications à apporter pour satisfaire aux exigences et aux particularités suisses. Or le GTAA va imposer de nombreuses modifications. D’abord, le radar CYRANO I qui équipe le Mirage III C est jugé (à juste titre !) insuffisant. L’Armée de l’air française est du même avis et développe une version très améliorée pour son Mirage III E : le CYRANO II. Mais  ce dernier est considérablement plus volumineux et n’entre pas dans le nez du Mirage III C. On décide donc de se baser sur la cellule du Mirage III E, bien entendu plus chère que celle du III C. Comme elle est aussi plus lourde, il faut l’équiper d’un réacteur plus puissant, le SNECMA ATAR 9 C au lieu de l’ATAR 9 B. Plus cher aussi. Comme la cellule du Mirage III E est de 30 centimètres plus longue que celle du III C, on ne peut plus manœuvrer l’avion dans les cavernes. Il faut le munir d’un nez repliable de 180°. Les entrées de cavernes sont constituées de portiques en béton armé massif de plusieurs mètres d’épaisseur. Il manque quelques centimètres pour que la dérive du Mirage III E puisse passer. On juge alors qu’il est moins coûteux de modifier l’avion que de « limer » les portiques et on invente le système du « surgonflage » qui permet, en mettant la jambe du train avant sous pression, d’augmenter sa course au maximum, ce qui fait descendre la queue et permet à la dérive de passer. Ce n’est pas gratuit. Les pistes suisses étant relativement courtes et leur approche souvent difficile, il faut s’attendre à des atterrissages durs et donc renforcer le train d’atterrissage. Il est souhaitable également de faire l’acquisition de fusées d’assistance au décollage JATO afin de pouvoir procéder à des décollages d’évacuation en 3-400 mètres. Comme d’autre part il faut pouvoir procéder aux manœuvres de grutage, on introduit des points de hissage sur la voilure, ce qui implique un renforcement de la structure, d'ores et déjà nécessité par l'adoption des JATO et d'une crosse d'arrêt. Comme l’avion doit être polyvalent, il doit être capable de couvrir aussi la mission d’attaque au sol ; pour cela il faut acquérir des bombes et les adapter à l’avion et à son système de conduite de tir. A part les bombes conventionnelles de 450 kg, on choisit le nec plus ultra : la bombe téléguidée AS-30 NORAS. Les Mirage suisses auront donc 3 manches à balai : un pour piloter l’avion, un pour diriger l’antenne radar et un pour guider la bombe AS-30 !

La question la plus confuse est celle du choix de l'électronique. Dès le départ, la confiance dans le radar Cyrano et le missile à autodirecteur électromagnétique Matra 530 fait défaut et l'on se base à l'origine sur le radar AIRPASS de Ferranti. Mais les aviateurs donnent leur préférence au système de conduite de tir et de navigation américain Hughes TARAN, considéré comme plus performant que tous les autres systèmes envisageables, et aux missiles Hughes FALCON à autodirecteur électromagnétique HM-55 S et à autodirecteur infrarouge AIM-26 B. Ils parviennent à convaincre le GTAA puis le Conseil fédéral de ce choix. Mais le système TARAN est encore à l'état de prototype et son coût, y compris celui de son intégration au Mirage III, reste difficile à cerner.

Toujours au nom de la polyvalence, les Mirage suisses doivent être équipés pour la reconnaissance aérienne. Mais cet équipement est estimé beaucoup trop coûteux et pénalisant pour les performances de l'avion et il n'est pas conjugable avec le système TARAN; l’on préfère donc renoncer à la polyvalence et acquérir 18 Mirage III R de reconnaissance.

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