Cat shots and traps
     (catapultages et appontages)

Extrait des mémoires de F. Carrel,
 Cdt. de Corps et Commandant des Forces aériennes suisses.

porte avion Fernand Carrel

Histoires de champs d’azur et d’étoiles

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Depuis mon premier vol en Hornet, effectué le 22 avril 1987 à Baden-Soellingen sur un F/A-18 B des Forces aériennes canadiennes en Europe, il ne s’était pas passé une année sans que je vole sur ce type d’appareil avant qu’il soit introduit dans nos Forces aériennes, en 1997. J’avais accumulé pas mal d’expérience sur F/A-18 D, en particulier pendant les phases d’évaluation du Nouvel Avion de Combat, aux Etats-Unis comme en Suisse, lors d’époustouflants vols de démonstration de la version « Night Attack » du F/A-18 D à China Lake en 1989 et lors du convoyage non stop du J-5231 de Saint-Louis à Emmen, dans la nuit du 15 au 16 décembre 1996. En outre, chaque fois que je me rendais Outre-Atlantique auprès de l’US Navy, mon vieil ami et frère d’arme le vice-amiral John « Spider » Lockard, trouvai moyen de me faire faire un vol sur un de ses avions dont il gérait les programmes, puis les essais en vol opérationnels et enfin la flotte tout entière. En 1989, il m’avait même invité à faire deux vols avec décollages depuis la catapulte d’essais et atterrissages dans les brins d’appontage situés sur une des pistes du Naval Air Test Center de Patuxent River. Au Canada, j’avais pu faire ma première expérience de ravitaillement en vol sur Hornet en 1990. Pendant nos essais complémentaires du F/A-18 équipé de réacteurs  F-404 améliorés, à Patuxent River en mai 1988, j’avais été invité par l’US Navy à visiter le porte-avions CVA-66 « America » et à y passer une nuit. J’avais été amené à bord par un C-2A Greyhound, le COD (« Carrier onboard delivery ») qui amène quotidiennement personnel, visiteurs, pièces de rechange et courrier sur les porte-avions. A ce titre, j’avais pu vivre un appontage en passager, sur un siège tourné vers l’arrière pour rendre plus supportable la décélération, ainsi qu’un catapultage lors de mon retour sur terre. Jamais d’ailleurs je n’oublierai cette expérience de vie à bord d’un porte-avions. Rien ne ressemble plus à l’enfer que l’atmosphère d’un pont en activité ! Comme le disent les marins, c’est la place de travail la plus dangereuse au monde ! Il y a des avions dans tous les coins, entourés d’une foule de bonhommes agités avec des vestes de toutes les couleurs selon leurs fonctions. Pendant les phases de haute activité, un avion se pose toutes les 30 secondes et il faut libérer la partie « appontage » dans les plus brefs délais. Dans le même temps, on en envoie d’autres en l’air depuis les catapultes d’étrave ! On risque à tout moment de se faire aspirer par un réacteur où de se faire jeter à la mer par son souffle. On ne circule d’ailleurs pas sur le pont sans gilet de sauvetage et tout le monde doit porter des lunettes de protection ou avoir la visière de son casque baissée pour éviter d’avoir les yeux blessés par des projections de débris. Et le tout dans un tintamarre épouvantable, dans une odeur de kérosène étouffante et dans la vapeur des catapultes. Ce n’est que depuis la passerelle du commandant, cinq étages plus haut, que l’on constate qu’il s’agit en fait d’un ballet extrêmement bien réglé et d’une précision inouïe.

Mais je n’avais jamais eu l’occasion d’apponter et d’être catapulté en F/A-18 ! J’en fais part sans aucune arrière-pensée à John Lockard, alors que nous dînons ensemble à Berne lors d’une de ses visites périodiques, par lesquelles il vient s’assurer du bon déroulement de notre programme F/A-18. Et c’est déjà parti ! Dès son retour aux USA, John m’appelle pour me dire qu’il a tout arrangé pour que je comble cette lacune et que je n’ai qu’à lui dire quelle est la date qui me convient ; c’est presque trop beau pour être vrai ! Du 21 au 26 avril 1997 se tient à Las Vegas la « Global Air Chiefs Conference » pour la célébration du 50ème anniversaire de la création de l’US Air Force comme arme indépendante (qui jusqu’en 1947 était subordonnée à l’armée et s’appelait US Army Air Force). A l’exception de ceux de la Libye, de l’Iran et de la Syrie, les chefs d’armées de l’air du monde entier sont conviés, y compris ceux de la Russie et de tous les pays de l’Est. Je dois y participer avec 80 collègues de tous horizons.

Je décide donc de faire un crochet par Cecil Field Naval Air Station, qui doit être le point de départ de mon vol de familiarisation aux techniques d’appontage et de catapultage. C’est en Floride et presque sur mon chemin de retour ! Rendez-vous est pris pour les 28 et 29 avril. Le premier jour sera consacré à divers examens et préparatifs et le vol aura lieu le lendemain.

Le lundi 28 avril je suis pris en charge tôt le matin par le Chief Warrant Officer (adjudant chef) Wagner pour une journée qui ne va pas être triste ! Pour ma longue traversée de l’Atlantique-Nord, lors du convoyage du J-5231, j’avais été mis au bénéfice d’un « waiver » (exception), en ce qui concerne les minutieux examens et préparatifs normalement exigés pour les vols « feet wet », c’est-à-dire « pieds mouillés », qui est la désignation dans le jargon de la Navy pour tout ce qui se passe au-dessus de l’eau. Aujourd’hui, pas question. Compte tenu du niveau de dangerosité élevé des opérations sur porte-avions, la Navy, cette fois, ne veut prendre aucun risque et rien ne me sera épargné…ou presque. Cela commence, à Cecil Field, par une visite médicale, comme celle que nous faisons tous les six mois en Suisse, suivie du test de la chambre à décompression. Ensuite,  prise en charge et adaptation de l’équipement de vol, instruction complète sur l’équipement de survie en mer, l’utilisation du siège éjectable et passage au simulateur d’atterrissage en parachute. A midi, nous nous rendons en voiture à Jacksonville pour les examens de natation en piscine. Je me retrouve dans le vestiaire avec vingt pilotes d’hélicoptère de l’US Navy qui viennent passer les mêmes épreuves que moi. Ils sont tous noirs, ont vingt ans, mesurent autour des 1 m 90 (raison probable pour laquelle ils sont sur hélicoptère, car ils n’entreraient pas dans le cockpit d’un chasseur !) et sont constitués comme des athlètes de haut niveau ; j’ai vraiment bonne mine avec ma soixantaine, mes cheveux gris et ma petite bedaine naissante ! Mais je ne croise aucun regard de mépris, même pas d’étonnement. Je revêts un équipement de vol complet, avec casque, gilet de sauvetage, pantalon anti-g et bottes de vol et me rends à la piscine, sous l’œil impénétrable de mon adjudant chef. Je ne suis pas trop effrayé car je suis bon nageur, entraîné à la plongée libre…en maillot de bain, il est vrai. Première épreuve : aller chercher un objet au fond de la piscine ; facile ! Deuxième épreuve : sauts depuis le plongeoir de 5 mètres. Pendant que vous êtes sous l’eau, on jette au-dessus de vous une espèce de corolle de parachute ; il s’agit de remonter en évitant d’être pris sous cette corolle, puis de se libérer du casque et du pantalon anti-g, avec et sans activation du gilet de sauvetage. Troisième épreuve : monter complètement équipé sur un canot se sauvetage ; ça commence à devenir dur ! Quatrième épreuve : nager cent mètres complètement équipé à l’exception du casque et du masque à oxygène. Cinquième épreuve : nager 50 mètres avec les pieds entravés. Je n’en peux plus ! Heureusement, on m’épargne la sixième épreuve, la pire. Il y a un fuselage de gros hélicoptère qui est monté sur un rail qui descend dans l’eau en tournant de 180° autour de son axe, de façon à s’arrêter sur le dos à dix mètres de profondeur. Les huit occupants qui y sont enfermés doivent se détacher, ouvrir la porte à glissière et sortir avant d’avoir bu trop d’eau. Horrible ; je n’aimerais pas être celui qui est assis tout derrière ! Pendant toute la séance, deux plongeurs-sauveteurs restent aux aguets, prêts à intervenir au moindre signe de difficulté. Je suis content d’avoir fini ma journée !

Le lendemain, arrivée au local de briefing de l’escadron VFA-106 à 07h00. J’y rencontre mon pilote démonstrateur en la personne du commandant de la base de Cecil Field, le captain (colonel pour les terriens !) John Leenhouts. Il m’explique qu’avec 1600 appontages, il détient actuellement le record dans la flotte de l’Atlantique et qu’il saisit chaque occasion qui se présente pour tenter de maintenir son record ! Il faut savoir que pour les « Naval aviators », rien ne compte plus que le nombre d’appontages. Même l’expérience en combat et les décorations passent après ; l’appontage, surtout de nuit, reste l’épreuve suprême.

Après chaque nouvelle centaine d’appontages, on reçoit un nouveau « patch » avec le chiffre en question. Et chaque « patch » est cousu sur la veste de vol, jusqu’à en recouvrir complètement le tissu, sur le devant, dans le dos et sur les manches ! Cela manque totalement d’élégance, mais c’est ainsi que l’on distingue les vieux briscards des « nuggets », c’est-à-dire des jeunots qui en sont à leur premier tour d’opérations. A ce titre, le captain Leenhouts fait figure de légende, mais aussi d’homme à abattre ! Au cours de son briefing d’une heure, il m’expose les grandes lignes de notre vol. Je serai assis en place arrière, car il s’agit d’un vol de familiarisation. Même après une formation préalable complète, les pilotes de F/A-18 de la Navy ne vont pas sur porte-avions sur siège avant en biplace, ils y vont directement sur monoplace ; les instructeurs de vol tiennent trop à leur peau ! Les seuls appontages qui se fassent avec l’élève en place avant le sont avec le jet d’entraînement T-45 Goshawk, version navalisée du Hawk que nous avons utilisé en Suisse. Nous décollerons à 09h00 pour rejoindre le porte-avions nucléaire CVN 73 « George Washington » qui croise à environ 180 km au large de Norfolk, à environ 1000 km au NNW de Cecil Field. Un escadron de S-3A Viking, avions de lutte anti-sous-marine, y procède aux vols de qualification de jour. Il n’y aura donc pas grande foule ! La météo dans la région annonce un plafond compact vers 3000 ft (1000 m) avec légère pluie mais bonne visibilité. Nous nous rendrons donc vers le porte-avions par un profil de consommation optimum, avec croisière au niveau de vol 330 (10’000m/M) et approche aux instruments pour le premier appontage, qui sera suivi de 3-4 appontages avec circuits visuels. Nous ravitaillerons ensuite sur le porte-avions et retournerons à Cecil Field en vol à vue, sous le plafond. Notre avion sera le F/A-18 D n° de série 400.

Après le dépôt du plan de vol, une camionnette nous amène à notre appareil. J’ai un véritable choc en constatant qu’une centaine de Hornet est alignée sur la « Flight line », trois fois plus que nos Forces aériennes n’en auront jamais ! Pour un Suisse, c’est un spectacle hallucinant. Nous décollons à 09h00 pile.

Avant de décrire le vol à proprement parler, il me paraît utile de dire quelques mots du porte-avions
                                                             CVN 73 « George Washington » :

  • tonnage : 95'000 tlongueur / largeur hors tout : 330 m / 76 m
  • propulsion : 2 réacteurs nucléaires développant au total 280'000 CV sur 4 hélices
  • vitesse maximum : 65 km/h
  • vitesse pour les opérations de catapultage/appontage : 40 km/h
  • rayon de virage minimum : 2000 m avec une inclinaison latérale de 1,5 °
  • nombre d’avions embarqués : 85 (F-14, F/A-18, EA-6B, E-2C, S-3A) + divers hélicos
  • équipage : 5200 personnes
  • longueur / largeur du pont d’atterrissage oblique « angled deck » : 238 m / 26 m
  • désaxe du pont d’atterrissage oblique par rapport à l’axe du bateau : 14° à bâbord (NB : le pont d’atterrissage est décalé de façon à permettre le re-départ d’un avion ayant raté son approche ou n’ayant pas accroché de brin d’arrêt, sans entrer en collision avec les avions parqués sur l’avant du pont principal ou en cours de départ sur les catapultes d’étrave)
  • nombre de catapultes : 4 (2 d’étrave et 2 de pont latéral bâbord)
  • course des catapultes : 92 m
  • nombre de brins d’arrêt : 4
  • écartement des brins d’arrêt : 15 m
  • distance début du pont-premier brin : 66 m
  • distance troisième brin (optimum)-fin du pont : 127 m
  • distance d’arrêt : 80-90 m (selon poids)
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