Amicale Aviation 4

“Le Yak-40” par Fernand Carrel

Histoires de champs  d’azur  et d’étoiles

Fernand Carrel
Le Yak 40

 Page 1     Page 2       Page 3

Au cours de ma carrière de pilote militaire, j’ai eu l’occasion de voler sur trois types d’avions soviétiques : le MiG-21, le MiG-29 et le Yak-40. En fait, sur le Yak-40, c’était en pilote militaire camouflé en civil !

Vers mi-février 1970, mon patron, le brigadier d’alors Arthur Moll, me prend à part pour me confier une mission très particulière, qui n’a rien à voir avec les mesures de performances du Mirage III S auxquelles je procède actuellement. Il m’informe qu’un avion de transport civil russe, un Yak-40, va entamer une tournée de promotion en Europe occidentale, y compris en Suisse. C’est une démarche assez peu coutumière de la part des Soviétiques en période de « guerre froide » et il semble qu’elle éveille quelque méfiance dans les milieux dirigeants helvétiques, civils et militaires. On a donc décidé, en haut lieu, de surveiller l’opération de près et de s’assurer que l’équipage ne se livre pas à des activités d’espionnage  et ne prenne pas trop de photos de nos installations militaires. Donc pour ce faire, il faut un accompagnateur. Dilemme : il faut que ce soit un aviateur compétent en matière militaire, mais l’armée n’a aucune compétence pour imposer la présence d’un de ses représentants à bord d’un avion civil étranger ! Le brigadier Moll a trouvé la solution : d’entente avec l’autorité aéronautique civile, il me « nomme » inspecteur de l’Office fédéral de l’air, détaché auprès de l’équipage russe pour l’assister dans la préparation et l’exécution de ses vols. Comme je suis détenteur d’une licence de pilote professionnel civil avec extension pour le vol aux instruments et que j’ai apparemment l’entière confiance de mon patron, je suis l’homme de la situation rêvé. Mais attention, tout cela est très confidentiel et personne n’en doit rien savoir, ni chez mes proches, ni chez mes collègues. L’avion arrivera le 2 mars à Genève où il restera basé pour une semaine et d’où il rayonnera chaque jour vers un aéroport différent pour être présenté aux milieux aéronautiques intéressés et à la presse. La présence de cette dernière ne devrait pas poser de problème, car je ne suis alors qu’un jeune capitaine anonyme et n’aurai de toutes façons pas à faire avec ses représentants.

Eh! Bien. Il souffle comme un petit vent d’aventure. Je commence par m’informer de ce qu’est un Yak-40, dont je n’ai qu’une très vague idée. Il s’agit d’un avion de transport moyen-courrier (régional comme on le dit aujourd’hui). Equipé de trois réacteurs Ivchenko AI-75 de 1500 kp de poussée chacun, il ressemble, de profil et en plus petit, au Boeing 727, mais avec une aile droite. Il est récent puisqu’il a fait son premier vol en 1966 et il équipe depuis 1968 la compagnie Aeroflot, oû  il remplace les vieux Li-2 (copies du DC-3) et IL-14. Son poids à vide est de 9400 kg et son poids maximum autorisé au décollage est de 16100 kg. Il peut emmener 32 passagers avec un équipage de 2 à 3 membres à une vitesse d’environ 500 km/h.

Sa caractéristique la plus étonnante est qu’il est capable de décoller et d’atterrir sur des terrains sommairement aménagés et sur des pistes en herbe, grâce à son train tricycle muni de grosses roues et de pneus à basse pression.

Mon travail officiel consistera à rédiger les plans de vol selon les indications de l’équipage et à assurer la coordination avec le contrôle aérien civil et le contact avec les  autorités aéroportuaires concernées. Je me présente donc préalablement à l’arrivée de l’avion au contrôle aérien et à la direction de l’aéroport de Genève. L’équipage russe est informé de ma mission d’assistance par voie diplomatique et nous convenons de nous rencontrer dès son arrivée à Genève.

Le lundi 2 mars dans l’après-midi le Yak-40, qui vient de Moscou avec une courte escale de ravitaillement à Prague, atterrit à Genève-Cointrin. Je suis au pied de l’avion dès son arrivée et  je rencontre pour la première fois cet équipage avec lequel je vais passer une semaine. Nous ferons plus ample connaissance tout à l’heure au bureau d’information de vol (FIO pour Flight Information Office), mais dans l’immédiat, je demande à procéder à une courte inspection de l’appareil, sans rien y découvrir d’anormal. La délégation russe est composée de cinq personnes. Le commandant de bord est le chef pilote d’essais du constructeur Yakovlev pour le Yak-40. Son copilote est un mécanicien navigant d’essais de la même maison.

Comme ces deux membres d’équipage ne sont pas familiarisés avec les procédures en vigueur dans le monde occidental, ils sont appuyés par un navigateur d’Aeroflot, loué pour la circonstance à la compagnie aérienne nationale russe ; c’est le seul qui parle anglais ! L’équipage de cockpit est accompagné de deux représentants commerciaux de l’agence soviétique d’exportation de matériel aéronautique. C’est du moins ainsi qu’ils se présentent et c’est probablement vrai pour l’un d’entre eux. L’autre, qui parle couramment l’allemand, sent le KGB à plein nez : une véritable caricature !

J’ai souvent été étonné de constater à quel point les agents dits secrets s’efforcent de ressembler à l’image d’Epinal que s’en fait le grand public. Ils sont probablement les plus friands consommateurs de romans et de films d’espionnage. Nous avons eu pendant des temps immémoriaux un chef du Service de renseignements des Troupes d’aviation et de DCA qui était  une personnalité tout à fait remarquable du nom de Rolf Lécher. Ancien pilote de chasse de haut niveau, cloué au sol vers la fin des années quarante des suites d’un accident d’aviation, c’était un homme malin comme un singe, doté d’un QI d’au moins 150, multilingue comme un traducteur de l’ONU, cultivé comme un membre de l’Académie française, artiste peintre consommé et ami merveilleux. Toutes ces qualités, liées à un entregent parfait, lui avaient permis de tisser un réseau de relations personnelles fabuleux dans le monde du renseignement. Il n’avait qu’une manie, propre d’ailleurs à ce genre d’activité : un culte exacerbé du secret. Même les informations que tout un chacun pouvait lire dans la presse spécialisée étaient classées chez lui « secret » ou pour le moins « confidentiel ». Parmi ses relations privilégiées figurait le BND allemand (Bundesnachrichtendienst), qu’il avait par discrétion camouflé sous le nom de couverture de « Industrieverein » (Association de l’industrie). Quand il recevait ses partenaires allemands au siège de notre commandement, à Berne, on voyait un personnage coiffé d’un chapeau tyrolien, engoncé été comme hiver dans un long manteau de loden descendant jusqu’à mi-mollets et le col relevé, passer furtivement la porte d’entrée. Trois minutes plus tard, il était suivi par un sosie et parfois, encore trois minutes plus tard, par un deuxième sosie. Tout le monde s’exclamait alors avec un petit sourire entendu « Ah ! Voilà monsieur Lécher qui reçoit la visite du Industrieverein » !

Mais trêve de digression, revenons à notre histoire de Yak-40. Arrivés au FIO, nous réglons les détails du séjour : parcage, avitaillement en carburant, etc. Le Yak-40 restera dehors, sur la plateforme devant l’aérogare. Je demande à voir le certificat de navigabilité de l’avion et les licences de l’équipage, documents dont je ne comprends pas un mot puisqu’ils sont rédigés en russe, langue qui m’est parfaitement inconnue. Mais au moins puis-je m’assurer qu’ils sont là. J’examine ensuite la documentation  de route et de navigation.

Copyright 2008 - Fernand Carrel - All Rights Reserved.

Home Amicale Aviation 4Les AvionsLes MembresLe Livre d'OrNouvellesContact - Liens (Amicale Aviation 4)Historique + Photos