Nul n'est prophète en son pays!

Par Fernand Carrel

Fernand Carrel
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Le 31 juillet 1969, je rentrais en Suisse après un stage de cinq semaines au Centre d'expériences aériennes militaires (CEAM) de l'Armée de l'air française à Mont-de-Marsan,  où j'avais eu l'occasion de me familiariser avec les méthodes d'emploi tactique du Mirage III E et de voler sur tous les types d'avions en phase d'expérimentation opérationnelle. Un thème qui avait provoqué une intense controverse entre pilotes et ingénieurs venait alors de trouver son épilogue: celui du comportement à l'atterrissage après perte du parachute de freinage. Initialement, les directives du constructeur Dassault avaient été reprises par l'Armée de l'air tout comme par notre Troupe d'aviation. En cas de perte ou de non déploiement du parachute en question, il fallait immédiatement couper le réacteur afin d'annuler sa poussée résiduelle de ralenti, qui est de 150 à 200 kp. Plusieurs incidents, dont certains avaient fini dans la barrière d'arrêt d'urgence en fin de piste, avaient mis en évidence que cette méthode n'était pas la bonne! La pression qui permet d'actionner les freins mécaniques est en effet générée et emmagasinée  dans un accumulateur de servitudes par un système hydraulique couplé directement au réacteur. Si le réacteur est arrêté cet accumulateur permet 20 à 25 actions sur les freins. Les roues sont équipées d'un système anti blocage "Ministop", comparable au système ABS des voitures; chaque fois qu'il s'active, il pompe également dans l'accumulateur de servitudes. On en tire deux leçons: il faut couper le réacteur le plus tard possible et il faut procéder à un minimum d'actions sur les pédales de freins dès que le moteur est arrêté, en principe une seule, continue. Par ailleurs, les Mirage III français comme suisses sont équipés d'un frein de secours actionné par une tirette sur le panneau droit du cockpit, qui agit sans anti blocage de façon égale sur les deux roues; il ne permet donc pas de diriger l'avion. Il sert également de frein de parking. Son accumulateur de pression n'est pas alimenté par le réacteur: il permet 4 à 5 actions. Il est recommandé de ne pas s'en servir lors d'un atterrissage avec perte du parachute frein, car son dosage est difficile et il risque alors de provoquer l'éclatement et/ou l'incendie des pneus déjà surchauffés par le freinage normal. En outre, il est constaté que le freinage aérodynamique, avec un cabrage d'au-moins 10°, s'il économise les freins et les pneus, est nettement moins efficace que le freinage mécanique. Dans un atterrissage normal, on s'en sert jusqu'à 220 à 230 km/h, vitesse à partir de laquelle il n'a plus guère d'efficacité et où l'action sur les élevons ne permet plus de garder le nez haut. Pour un atterrissage sur piste courte ou avec perte du parachute frein, il est donc recommandé d'abaisser le nez dès que la vitesse maximum de début de freinage mécanique est atteinte et de procéder à un freinage maximum en gardant les pédales enfoncées jusqu'à l'arrêt. La vitesse maximum de début de freinage dépend de la masse à l'atterrissage et de l'altitude du terrain.

Pour des masses normales de 7,5 à 8,5 tonnes elle est de 290 à 300 km/h, qui est aussi la vitesse d'impact optimale; ce qui revient à dire que dans ce cas de figure, on peut descendre le nez dès le toucher des roues principales et engager le freinage mécanique aussitôt. La coupure du réacteur ne doit pas intervenir avant 180 km/h, afin d'assurer une alimentation suffisante de l'accumulateur de servitudes. La température des freins atteint 500 à 750°, en fonction du niveau d'énergie dépensée. A partir de 625°, les gaz contenus dans le métal des blocs de freins se dégagent et prennent feu, ce qui n'est pas forcément dramatique mais peut entraîner l'incendie des pneus. En janvier 1969, l'Armée de l'air amendait son manuel d'utilisation dans le sens de ces nouvelles connaissances et interdisait la coupure du réacteur dès la perte ou le non déploiement du parachute, respectivement avant 100 kts (180 km/h).

Dès mon retour en Suisse, je me mis à la rédaction de mon compte-rendu de stage, ce qui allait me prendre un certain temps étant donné la richesse des connaissances acquises. Aussi décidais-je d'adresser sans retard mes propositions d'ordre technique relatives à la sécurité des vols à l'autorité responsable de l'élaboration des manuels d'emploi et des aide-mémoires pour pilotes ainsi que du service des modifications, soit la  direction du Service des aérodromes militaires (SAM/AMF). Outre la modification de la procédure de freinage après perte ou non déploiement du parachute frein, j'avais découvert chez mes camarades français deux autres points intéressants. Ils avaient une nouvelle serrure centrale du harnais combiné qui relie le pilote au siège éjectable et au parachute. Deux cliquets étaient situés de part et d'autre de la boucle ventrale, que l'on déverrouillait en faisant tourner ladite boucle d'un quart de tour dans le sens des aiguilles d'une montre; en les pressant alors entre le pouce et l'index, on  se libérait des  points d'attache respectifs. Sur notre version, après la même rotation de la boucle, il fallait l'enfoncer par un vigoureux coup de poing. Quand je m'étonnais de cette modification, mes hôtes me répondirent: "si tu dois t'éjecter au-dessus de l'eau et que tu n'as pas réussi à te libérer de ton parachute avant de boire la tasse, tu peux toujours essayer de donner un coup de poing dans la flotte!" Devant une réflexion aussi pragmatique qu'évidente, je pensais que compte tenu du grand nombre de lacs que nous avons en Suisse, cette modification serait à retenir. Par ailleurs, alors que la recommandation du constructeur Martin-Baker était de se servir en priorité de la poignée haute sur ses sièges éjectables, l'expérience avait démontré à nos amis français qu'on pouvait gagner jusqu'à une seconde dans la cinématique d'éjection en tirant sur la poignée basse, ce qui pouvait être vital en vol à basse altitude.

A mon grand dépit, mes propositions ne furent pas accueillies avec un enthousiasme délirant par la direction du Service des aérodromes militaires! En fait, elles furent tout simplement ignorées.

Il fallut attendre presque 20 ans pour obtenir une serrure centrale de harnais plus fonctionnelle grâce à l'équipement de nos Mirage avec un nouveau siège éjectable Martin-Baker SRM 6, dans le cadre du programme d'amélioration KAWEST 85. Pour ce qui était de ma recommandation de privilégier la poignée d'éjection basse, elle resta lettre morte jusqu'au bout, du moins officiellement. Mais il est quand même intéressant de noter que la poignée haute a été abandonnée, à l'échelle mondiale, sur tous les sièges éjectables d'avions de combat plus modernes que le Mirage III, au profit d'une poignée basse (entre les jambes) ou de poignées latérales de baquet. Quand à ma proposition de modifier la procédure de freinage en cas de perte  ou de non déploiement du parachute frein, on me fit savoir qu'avec les Mirage suisses…ce n'était pas la même chose qu'avec les Mirage français, ce qui me laissa bouche bée! Je savais   que la centrale de Dübendorf n'était pas réputée pour sa francophilie…mais quand même!

Le 30 septembre 1969, soit deux mois après mon retour de France, l'Escadrille d'aviation 17 (Esc av 17), que je commande en second, entre en service pour son premier cours d'entraînement double (CED/DTK) avec son nouvel avion de combat. Déclarée opérationnelle sur Mirage III S l'année précédente, elle va rejoindre sa base de guerre de Tourtemagne (Turtmann), après une première semaine passée à Payerne pendant laquelle la troupe au sol qui lui est affectée, la Compagnie d'aviation 3 (Cp av 3), prend ses quartiers en Valais et se prépare à exploiter ses nouveaux et précieux appareils, dont une douzaine est déjà sur place. Le lundi 6 octobre, le jour de la grande "première" est arrivé; après être rentrée de congé la veille au soir directement à Tourtemagne, toute l'Esc av 17 opère pour la première fois sur sa nouvelle base de guerre. Les pilotes se sont mentalement bien préparés, car l'aérodrome de Tourtemagne n'est pas des plus faciles. Sa piste, orientée 080°/260° (08/26), est serrée contre le flanc Sud très escarpé de la vallée du Rhône, à environ 300 mètres de la pente. Pour y accéder depuis les cavernes, il faut traverser la route cantonale, barrée pour le passage des avions par des plantons, ce qui ne manque pas de surprendre les automobilistes étrangers! Située à 625 m/M, elle est relativement courte: 2000 mètres. A son extrémité Ouest (08), la piste n'est qu'à une trentaine de mètres des premières maisons du village de Tourtemagne: heureusement pour les oreilles des  habitants que nous n'y pratiquons normalement que deux semaines par année! Les deux extrémités sont munies d'une barrière d'arrêt d'urgence rétractable, souvent appelée "filet", et d'un prolongement d'arrêt de 200 mètres.  Seule la barrière de fin de la piste en usage est érigée. Par mesure de sécurité, pour éviter que les avions ne touchent le filet abaissé en début de piste et, en ce qui concerne la direction 26, pour tenir compte des obstacles en courte finale, le seuil de piste avant lequel il est interdit de se poser est déplacé de 55 mètres. La zone d'impact autorisée en direction 26 mesure 355 mètres depuis le seuil; elle est marquée par un trait jaune et par deux fanions de la même couleur sur les bords de piste.

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L'aérodrome militaire de Tourtemagne, d'Ouest (à gauche) en Est (à droite)

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