Mission « Coronet East 403 » ;
                             rencontre avec Vénus

FA 18 D Hornet - Fernand Carrel

Par Fernand Carrel

Fernand Carrel

 Histoires de champs d’azur et d’étoiles  

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Le contrat d’acquisition des F/A-18 C/D « Hornet » prévoyait que sur les 34 appareils achetés, trente-deux seraient montés en Suisse et deux construits entièrement aux Etats-Unis. Ces derniers, un monoplace et un biplace, devaient servir aux essais de réception et de qualification du système d’armes et ne rejoindre la Suisse qu’une fois leur tâche accomplie.

Je m’étais mis dans la tête de participer au convoyage du biplace, malgré mon âge avancé (au seuil de la soixantaine) et ma position de Commandant des Forces aériennes. Me basant sur l’exemple de mon collègue et ami finlandais, le Major-Général Matti Ahola, accueilli selon ses dires par vingt mille enthousiastes à son arrivée au pays, je m’imaginais que ce serait peut-être un message symbolique soulignant l’importance du projet ainsi que la démonstration que le patron peut encore faire ce qu’il exige de ses pilotes. C’était aussi, peut-être même surtout, un défi personnel, car j’allais en plein inconnu tout en étant parfaitement conscient de la responsabilité que j’endossais. Et en fin de compte, c’était la conclusion du long et intensif combat que j’avais mené au côté de Kaspar Villiger, alors Ministre de la défense, pour arracher la victoire dans la votation fédérale entraînée par l’initiative populaire lancée contre l’acquisition d’un nouvel avion de combat.

J’annonçais donc mon intention lors d’une séance du Comité directeur du Département de la défense, en décembre 1995. Ma proposition ne rencontra aucune objection et Adolf Ogi, notre Ministre de la défense, donna son approbation…avec même un brin d’enthousiasme me sembla-t-il!

En septembre 1996, on aborda la planification du convoyage du F/A-18 D de Saint- Louis, siège de l’usine de Mc Donnell-Douglas (aujourd’hui Boeing), à Emmen, siège de la Fabrique fédérale d’avions (aujourd’hui RUAG Aerospace), où l’avion devait être soumis aux dernières vérifications techniques avant sa remise aux Forces aériennes. Lors de la séance mensuelle du Comité de direction du Département de la défense, le Chef de l’armement, Toni Wicki, présenta les grandes lignes du plan et je constatais avec surprise qu’il avait prévu l’un de ses pilotes d’essais pour cette mission, à partager avec le pilote de l’US Navy qui en assurerait la responsabilité. Je lui rappelai la décision préalable de décembre 1995 et il s’inclina très sportivement. Il fut donc définitivement décidé que j’assumerai ce convoyage, sous réserve de ma disponibilité dans le temps…qui n’était d’ailleurs pas du tout évidente !

La décision ne tarda pas à être connue des collaborateurs du Département, des médias et du monde politique. La presse ne réagit que modérément, avec des commentaires plutôt sympathiques, comme dans le « Blick » et dans « Le Matin ».

Par contre la grogne s’installa chez les pilotes d’essais du Groupement de l’armement comme chez certains membres des Forces aériennes qui estimèrent sans doute que je leur enlevais le pain de la bouche.

Comme Adolf Ogi me le confia plus tard, certains parlementaires lui firent part de leur désapprobation, estimant qu’il s’agissait là d’une mission trop périlleuse pour un Commandant de corps dont le rôle était de diriger ses troupes assis sur son fauteuil de bureau plutôt que sur un siège éjectable au milieu de l’Atlantique Nord , une optique que je n’ai jamais pu partager. Un officier général de l’armée de terre contait à qui voulait l’entendre que les commandants des corps d’armée de campagne n’éprouvaient pas le besoin de conduire un char d’assaut pour servir d’exemple à leurs troupes ! Même la Délégation des finances du Parlement s’en mêla, objectant que les indemnités de décès seraient trop dispendieuses pour un officier de mon rang et de ma classe de salaire! Mais Adolf Ogi resta inébranlable et Dieu sait combien je lui en suis reconnaissant. Il recommanda simplement que l’opération se fasse dans une certaine discrétion et qu’on évite de la médiatiser ; juste un communiqué de presse avant le départ et après l’arrivée.

C’est dans cette atmosphère un peu pesante que commencèrent les préparatifs. L’avion qu’il s’agissait de convoyer était le J-5231, le premier F/A-18 suisse à voler, dont nous avions célébré le « roll-out » à Saint-Louis le 25 janvier précédent. Cet avion comptait une cinquantaine d’heures de vol réalisées aux USA avant que nous le prenions en charge. Il devait être en Suisse au plus tard le 20 décembre en raison de la fermeture de la base d’Emmen pour les fêtes de fin d’année. Le vol devant se faire sans escale depuis Saint-Louis, il fallait un ravitailleur en vol, un « tanker ». Le Groupement de l’armement avait réussi à réserver un KC-10 (version « tanker » du Mc Donnell Douglas DC-10) à l’US Air Force pour la fenêtre située entre le 15 et le 20 décembre. Tout report au-delà de cette échéance signifierait au moins trois semaines d’attente pour une nouvelle allocation.

Côté préparation morale, l’inconnu est total quant à ma faculté de tenir le coup dans un vol aussi long (une dizaine d’heures), de nuit, dans un espace aussi confiné, sanglé sur un siège éjectable sans possibilité de bouger autre chose que la tête, les bras et les pieds…ni d’aller aux toilettes ! Difficile aussi d’obtenir des informations en Suisse, car personne n’a encore jamais accompli une telle mission. Par chance, nous avons cette année là un pilote de l’US Navy en stage à Payerne, dans le cadre de notre programme d’échange d’expériences. Le lieutenant de vaisseau (équivalent de capitaine) Holland est un aviateur expérimenté qui a eu l’occasion d’amener un F/A-18 des Etats-Unis jusqu’au Golfe, sans escale. Il me rend attentif au fait que le principal problème est la fatigue. Suivre le régime qui me sera prescrit ultérieurement est également très important…de façon à ne pas avoir à faire dans sa culotte pendant le vol ! Enfin, il est indispensable de se sentir à l’aise dans le lourd équipement de survie en mer dont sont nantis les équipages de convoyage. Il me conseille d’emporter une boîte de cire d’abeille  afin de lubrifier la fermeture- éclair de la combinaison étanche qui aurait la fâcheuse tendance à se gripper. Plus le temps passe, plus le stress augmente et plus le doute s’installe. Avec décembre  qui s’approche,  j’entre par  ailleurs  dans la  phase  habituelle  d’activité intense à cette époque, avec les rapports de fin d’année de mes unités qui s’accumulent et pour lesquels, chaque fois, il s’agit de préparer un discours.

Fin novembre, l’impasse devient totale. Ma préparation technique est quasiment nulle (une demi-heure de simulateur) et la fatigue s’accumule. Les problèmes aussi. Mon administration a oublié de faire renouveler mon visa TDY pour les Etats-Unis ; il est échu depuis cet été et il s’agit de le revalider en vitesse. Par ailleurs, l’US Navy exige que les pilotes impliqués dans un vol de convoyage au-dessus de la mer suivent un cours technique sur l’avion au sol,  se soumettent à une visite médicale, participent à un entraînement d’emploi du siège éjectable et de survie en mer et réussissent l’examen final en piscine. Mon statut de VIP devrait me permettre de bénéficier d’une exception, mais elle n’est toujours pas arrivée ! Si elle devait être refusée, il ne me resterait plus qu’à abandonner mon projet car il est exclu que je parte pour deux semaines aux Etats-Unis dans cette période très chargée.

6 décembre : cette fois, ça y est. Toutes les autorisations sont là. La date du convoyage est définitivement fixée, sous réserve des conditions météo au départ, en route et à l’arrivée. Ce sera la nuit du dimanche 15 au lundi  16 décembre avec un décollage à 23 heures locales (6 heures lundi matin en Suisse) et un atterrissage à Emmen entre 15 et 16 heures, en tous cas avant le coucher du soleil. Je suis mis au bénéfice d’une formation raccourcie à un minimum de deux jours, le dimanche devant être consacré à un repos total et à une diète sévère jusqu’au moment de quitter l’hôtel. Je m’envolerai donc le jeudi 12 décembre avec Swissair puis Delta Air Lines jusqu’à Saint-Louis.

Je fais mes bagages en vitesse dans la nuit qui précède mon départ pour les USA. Heureusement, ils sont légers : trousse de toilette, pyjama et  des habits civils « sport » pour le vol d’aller et pour tenir les deux jours de préparation  et de briefings à Saint-Louis. Le tout est emballé dans un petit sac qui devra trouver sa place dans le F/A-18 D, qui sera probablement déjà plus que bourré de matériel et d’objets divers. L’équipement de vol me sera prêté par l’US Navy ; j’aurais bien voulu prendre au moins mon casque de vol et mon masque à oxygène, car je sais par expérience que ces pièces d’équipement, adaptées en vitesse, sont vite douloureuses à porter…alors, pour un vol de dix heures ! Mais on m’a expliqué que les écouteurs et le microphone ne sont pas compatibles avec l’installation radio du « Hornet ».  Finalement, j’arrive à dormir trois heures avant que le réveil ne sonne ; vraiment idéal ! J’apprécie d’autant plus l’hospitalité de Swissair qui me met en première classe où je puis enfin sombrer dans un sommeil réparateur.

A Saint-Louis, je suis attendu par une vieille connaissance, Charlie Plummer, Directeur du programme F/A-18 Suisse chez Mc Donnell-Douglas. Je l’avais prévenu que je ne pourrais accepter aucune des activités sociales habituelles lors de mes visites, afin de me concentrer exclusivement sur la préparation de ma mission…diète comprise. Par courtoisie, j’irai quand même dîner chez lui le lendemain. Je passe la soirée à étudier le programme d’activité prévu jusqu’au départ et me couche de bonne heure…après avoir changé de chambre d’hôtel, car la première donnait sur une autoroute !

La préparation physiologique est très détaillée. Dès vendredi, minimiser ou supprimer l’absorption d’alcool, réduire la consommation de fibres, de pain, de légumes et de  boissons contenant de la caféine ; éviter tout effort physique inutile. Dès samedi,  plus d’alcool, ni de pain, ni de légumes, ni de boissons caféinées. Absorber un maximum de liquides tels qu’eau, jus de fruits et « soft drinks » sans caféine. Assurer un maximum de sommeil. Dimanche, manger modérément, surtout des protéines mais pas de fruits ni de légumes et éviter les aliments sucrés. Saturer l’organisme en liquide jusqu’à 16 heures puis ne boire plus que très modérément. Repos total jusqu’au départ de l’hôtel. Ce régime est destiné à optimaliser le transit intestinal en fonction de la mission et à préparer le corps à une longue veille. Le dimanche, j’ajouterai de mon propre chef à cette diète une petite cure d’anti-inflammatoires, pour éviter que mon dos mal en point ne me fasse souffrir et un constipant…pour être tout à fait sûr ! Bizarrement, dans ce pays où l’on regarde les fumeurs d’un œil assassin, on ne m’a pas interdit ma pipe. Il ne me reste plus qu’à m’y accrocher pour remplacer le café, qui est de toutes façons imbuvable ici pour un européen normalement constitué.

Vendredi matin, départ pour l’aérodrome de Saint-Louis où je vais commencer par toucher et faire ajuster mon équipement de vol et de survie chez Mc Donnell-Douglas. Tout d’abord, les sous-vêtements ignifugés. Puis vient la combinaison étanche en caoutchouc, obligatoire pour les vols au-dessus de la mer dès que sa température est inférieure à 11°C. Elle se ferme par une longue fermeture-éclair qui part en diagonale de l’épaule gauche jusqu’au bas de l’aine et elle enserre le haut du cou, les poignets et les chevilles de façon que l’eau ne puisse pas pénétrer. Pour l’enfiler, il faut se mettre à trois et comme c’est du neuf, la fameuse fermeture-éclair exige la traction des deux mains pour être ouverte ou fermée ; je comprends alors toute l’importance du truc de la cire d’abeille. Par-dessus se porte la combinaison de vol normale, la veste de vol et le pantalon anti-g. Ensuite, choix et adaptation des chaussures de vol qui se lacent jusqu’à mi-mollets, ce qui n’est pas très aisé car il est difficile de se courber avec la rigidité de la combinaison étanche, amplifiée par le port du pantalon anti-g. Cela continue avec le harnais qui permettra la fixation aux crochets du siège éjectable ainsi qu’aux sangles du paquet de survie et du « dinghy » (canot pneumatique de secours qui se gonfle automatiquement au contact de l’eau), ces deux objets restants reliés au harnais par une longue lanière de façon à ne pas les perdre en cours d’éjection. Une fois dans l’eau, le pilote n’a plus qu’à tirer sur les ficelles pour les récupérer. Le harnais pèse quinze kilos et comprend tout un petit matériel d’urgence : couteau pour couper les sangles du parachute si besoin est, lampe torche pour éclairer le cockpit en cas de panne de la génération électrique ou pour faire des signaux de détresse dans l’eau, sifflet de repérage pour les secours, poudre anti-requins pour éloigner les squales, etc. Le paquet de survie comprend des vêtements étanches, de la boisson, de la nourriture, des pastilles pour la purification de l’eau, des allumettes, etc. Il pèse également quinze kilos et il est disposé sous le coussin du siège éjectable, tout comme le « dinghy ». Enfin, par-dessus la combinaison, on enfile encore le gilet de sauvetage.

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