Amicale Aviation 4 - Switzerland

Sous l’étoile rouge
         et les couleurs magyares

Par Fernand Carrel

Fernand Carrel

Histoires de champs d’azur et d’étoiles  

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Lundi 13 août 1990. « Un divisionnaire suisse vole en MiG », « Schweizer Divisionär im Sowjet-Kampfjet », « Divisionnaire suisse aux commandes d’un MiG-29 », « Flieger-General donnerte im Sowjet Jet über die Alpen », « Le divisionnaire Carrel pilote le MiG-29 », « Carrel l’aventurier vole en MiG-29 » (journal de gauche !)  Je fais les manchettes et la « une » de la presse quotidienne helvétique ! Car oui, c’est bien moi qui ai eu la chance de voler en MiG-29, hier dimanche 12 août vers midi…en Suisse et même, de surcroît, au-dessus de mon lac Léman bien-aimé.

Depuis l’explosion du Pacte de Varsovie et en cette période de « Glasnost », les Soviétiques tentent de s’infiltrer dans le marché de l’armement occidental. C’est ainsi que le Bureau d’études Mikoyan entame toutes sortes de démarches pour vendre le dernier né de sa fameuse série de chasseurs, le MiG-29 « Fulcrum », contemporain des F-16, F/A-18 et Mirage 2000 occidentaux… considéré jusqu’ici comme adversaire potentiel numéro un de ces derniers ! Il le fait avec l’appui du Ministère des relations commerciales extérieures…mais, comme je l’apprendrais plus tard, sans l’aval du Ministère de la défense, qui se dit opposé à toute vente de matériel militaire à l’Occident ! L’appareil de conduite de l’URSS ne semble plus guère être sous contrôle ! Quoiqu’il en soit, toutes les occasions paraissent être bonnes pour présenter le MiG-29 lors de manifestations aériennes en Europe de l’Ouest et même aux Etats-Unis. Il en devient vite la vedette et les Soviétiques espèrent manifestement ravir à leurs concurrents occidentaux un juteux marché, car de nombreuses armées de l’air européennes sont en processus de modernisation de leur flotte d’avions de combat.

Le premier aviateur de l’Ouest à avoir piloté le MiG-29 est le major canadien Robert Wade, pilote de démonstration du CF-18, lors du Salon aéronautique de Farnborough, en août 1989. Je serai le huitième pilote occidental et le deuxième Européen à avoir ce privilège, et le seul Suisse pendant plus de dix ans. C’est une histoire rocambolesque.

Le petit Air-Club d’Yverdon-les-Bains (qui deviendra mon havre aéronautique après mon départ en retraite) organise un ambitieux meeting d’aviation qui se déroulera le 11 et 12 août 1990. Il y aura des participations prestigieuses, comme celles des Red Arrows, de la Patrouille Suisse, d’un Harrier de la Royal Air Force, d’un F-15 de l’US Air Force Europe…et de deux MiG-29 soviétiques, un monoplace et un biplace.

Dès le 4 août, je suis bombardé d’appels téléphoniques me laissant entendre que la délégation soviétique m’invitera personnellement à faire un vol en MiG-29 ; je n’en crois pas mes oreilles ! C’est d’abord notre Protocole militaire qui m’annonce cette nouvelle que lui a transmis notre attaché de défense à Moscou. Puis c’est le comité d’organisation du meeting d’Yverdon qui m’informe. Cela continue avec des appels aussi incohérents que répétés d’un certain Alexis Vlassof père, puis Alexis Vlassof fils, qui tous deux se disent consultants, traducteurs et partenaires commerciaux de Mikoyan en Suisse ; jusque là, je n’en avais jamais entendu parler et à Berne, personne ne semble les connaître. Leurs propos entraînent une foule de malentendus et les interprétations les plus diverses. Rien n’est clair et je demande au Protocole militaire de faire  vérifier l’information auprès du Ministère de la défense d’URSS par notre attaché à Moscou. Réponse : ledit Ministère ne sait rien de cette opération et n’est même pas au courant de l’excursion helvétique de ses deux MiG-29. Bon, de toute façon je n’y crois pas trop et j’oublie cette histoire!

Le 6 août cependant, mon patron, le Commandant de corps Werner Jung, prévient le Chef du Département militaire, le Conseiller fédéral Arnold Koller, qu’il y aurait éventuellement une possibilité que je puisse exécuter un vol d’information en MiG-29. Si cela devait être le cas, cela tomberait dans une période délicate. En effet, le 3 octobre 1988, le Conseil fédéral avait arrêté le choix du type de Nouvel avion de combat sur le F/A-18 C/D « Hornet » de la firme américaine Mc Donnell-Douglas. Mais les Avions Marcel Dassault, qui n’avaient pas digéré l’éviction de leur Mirage 2000, reviennent à la charge avec une version améliorée, le Mirage 2000-5. Ils utilisent tous les leviers possibles et imaginables pour faire pression sur notre gouvernement : politiques, médiatiques et industriels. Seule l’Armée de l’air française reste neutre. Alors que je lui rends une visite de courtoisie, son Chef d’Etat-major, le Général Vincent Lanata me dit très clairement que c’est à nous de savoir ce qui nous convient le mieux pour remplir notre mission et qu’il ne se mêlera pas de cette affaire. C’est tout à fait dans la ligne de probité, de fraternité et de respect mutuel qui caractérise depuis toujours nos relations avec notre grande sœur française. Mais la pression sur nos autorités politiques est devenue telle que le 27 juin 1990, notre Conseil fédéral décide de suspendre le choix définitif jusqu’à ce que nous ayons procédé à une évaluation complémentaire du Mirage 2000-5, afin de ne pas offusquer nos voisins français dont certains nous accusent d’allégeance aux Etats-Unis, au mépris de toute politique européenne. C’est la porte ouverte à tous les autres concurrents potentiels avec le risque important de tout devoir reprendre à zéro, de mettre en péril cinq ans de travaux d’évaluation acharnés et de renvoyer aux calendes grecques l’acquisition de notre futur avion de combat, ce qui serait désastreux pour notre aviation militaire. D’un autre côté, voler en MiG-29 nous donnerait une occasion unique d’ouvrir une petite lucarne sur la « menace » aérienne traditionnelle de l’Est. Une petite lucarne et guère plus, car il est clair que dans le cadre d’un unique vol d’information,  les possibilités d’apprécier globalement les capacités d’un avion de combat et de son système d’armes sont extrêmement limitées.

En fin de compte, Arnold Koller décide d’accepter l’offre, pour peu qu’elle se concrétise et que les conditions fixées par les Soviétiques soient recevables.

Le samedi 11 août, le Commandant de corps Jung, notre Chef de l’information Hans-Rudolf Häberli et moi nous rendons sur l’aérodrome d’Yverdon pour assister au meeting, dont nous sommes invités d’honneur. C’est là que je suis abordé par les responsables de l’importante délégation soviétique arrivée l’avant-veille sur l’aéroport de Genève avec ses deux MiG-29 et un gros quadriréacteur IL-76 pour le transport de la trentaine de ses membres ainsi que du matériel de maintenance et des pièces de rechange, dont un réacteur. On a peine à s’imaginer que le Ministère de la défense soviétique ne soit pas au courant d’une telle expédition ; il doit régner une belle pagaille à Moscou ! A 14h30, assisté de tout un petit monde de techniciens et de traducteurs, dont les Alexis Vlassof père et fils, le chef de délégation, M. Valery Novikov, ingénieur en chef suppléant, me formule une invitation officielle pour un vol d’information en MiG-29 UB, demain dimanche, à partir de Genève, où les avions restent basés, la piste en herbe d’Yverdon ne permettant pas de les accueillir au sol. La délégation suisse se réunit ensuite pour discuter des modalités du vol, au plan des contre-prestations à fournir de notre part et de la façon de répercuter cet évènement envers les médias. Les conditions suivantes sont finalement agrées par les deux parties :

- vol de pure information, sans rapport direct avec le projet d’acquisition d’un Nouvel avion de combat

- prise en charge par le Département militaire fédéral du carburant d’aviation nécessité par ce vol

- invitation de notre aviation militaire au chef-pilote d’essais de Mikoyan, Valery

-  Menitsky, à participer à un vol d’information en Mirage III DS lundi prochain.

Au plan médiatique, il est décidé de publier un communiqué de presse dès le décollage du MiG-29 ; inutile de provoquer un quelconque émoi si, pour une raison ou une autre, ce vol ne devait pas avoir lieu. Le communiqué doit par ailleurs clairement préciser qu’il s’agit d’un vol d’information sur l’invitation de Mikoyan, sans aucune relation avec le processus d’évaluation du Nouvel avion de combat.
Rendez-vous est pris pour le lendemain dimanche à 9h15, à l’aéroport de Genève.

J’assiste ensuite à l’éblouissante présentation que fait Valery Menitsky à bord du MiG-29 monoplace. Il démontre la fameuse manœuvre du « cobra », réel défi aérodynamique qui a surpris toute la communauté aéronautique occidentale lors sa « première », l’an passé à Farnborough et que seuls le MIG-29 et son grand frère le Su-27 sont capables de réaliser.

L’avion arrive à basse vitesse en vol horizontal, se cabre brutalement au-delà de la verticale et se freine dans cette position, toujours sur une trajectoire horizontale, jusqu’à ce qu’il retombe tout aussi brutalement sur le nez et poursuive son vol comme si de rien n’était. C’est très impressionnant ! Je me réjouis vraiment de rencontrer un tel pilote et de voler sur un tel avion demain matin.

Dimanche 12 août 9h15, aéroport de Genève. Le briefing se passe dans une petite salle mise à disposition par la direction de l’aéroport. Nous ne sommes heureusement que trois: Valery Menitsky, le chef-pilote d’essais de Mikoyan, Yuri Ermakov, traducteur officiel de Mikoyan et moi. Cette fois, ça se passe entre professionnels. Le traducteur est indispensable car Valery ne baragouine que quelques mots d’anglais et je ne comprends rien d’autre en russe que « niet », « da », « tovaritch » et « vodka ». Yuri Ermakov assistera  également Valery depuis la tour de contrôle de Genève.

Valery a une carrure d’athlète, un port altier, des traits bien découpés et un visage sérieux. Il est laconique, ne sourit guère mais se montre très chaleureux. Cela me plait et le courant passe tout de suite. Il m’explique, par traducteur interposé, que nous disposons de très peu de temps car l’avion doit être de retour au plus tard à 13 heures afin d’assurer la présentation de l’après-midi au meeting d’Yverdon. Il juge donc préférable que je vole en place arrière, car il est matériellement impossible de procéder à une instruction suffisamment détaillée pour que je puisse assurer certaines fonctions vitales qui ne peuvent être exécutées que depuis le siège avant (mise en marche des réacteurs, procédures de détresse, etc.) Mais il souhaite que je pilote l’avion de part en part du vol, depuis le roulage jusqu’à l’atterrissage. Compte tenu de nos difficultés de communication linguistique, il veut procéder à un briefing très détaillé.

Le MiG-29 UB n° 304 sur lequel nous volerons est en configuration lisse avec 4 lance-missiles. Son poids à la mise en route sera d’environ 15'000 kg avec 3200 kg (4000 litres) de carburant interne. Il n’est pas équipé du radar de contrôle de tir « Slot Back » dont est munie la version monoplace. Les autres systèmes opérationnels tels que dispositif de détection et de poursuite infrarouge, télémètre laser et avertisseur-radar n’ont pas été activés sur l’avion de démonstration. Ils ont d’ailleurs été en partie démontés pour faire place à des systèmes de navigation et de communications américains afin de permettre l’acheminement de l’avion dans les pays de l’Ouest, dont les normes sont incompatibles avec les systèmes soviétiques. Il n’y a pas non plus de dispositif de recopie de l’indicateur « tête haute » (HUD) en place arrière ni de viseur monté sur casque. Il est clair, d’emblée, que toute appréciation du système de conduite de tir et de navigation sera donc exclue. Par ailleurs, l’appareil n’est muni d’aucun enregistreur d’essai et aucun paramètre de vol ne pourra être mesuré. Je devrai donc noter les paramètres significatifs à la main, sur ma planchette de genou, comme dans le bon vieux temps et me livrer, pour l’essentiel, à une appréciation subjective des qualités de vol de l’avion dans le domaine d’investigation.

Le MiG-29
UB n° 304
 au décollage

Mig 29 UB 304

Le programme de vol défini par Mikoyan a été le même pour les sept pilotes occidentaux qui m’ont précédé. Il se concentre exclusivement sur la démonstration de l’agilité du MiG-29 à basse altitude et à haute incidence ce qui est, sans aucun doute, un de ses points les plus forts. Valery me promet cependant qu’il répondra à toutes mes questions relatives aux capacités opérationnelles de son avion lors du debriefing et que l’ingénieur Novikov me remettra une documentation exhaustive en anglais.

Le domaine de démonstration et d’investigation sera borné par les paramètres suivants :

- altitude                    : sol à 3000m/M
- vitesse                     : zéro à 800 km/h (dans les cloches, elle sera même négative
                                                 d’environ -100 à -150 km/h pendant quelques secondes !)
- incidence maximum : 45° ( maximum opérationnel autorisé = 30° !)
- facteur de charge      : - 1g à +9g

NB: contrairement aux Occidentaux, les Soviétiques appliquent le système  métrique pour  la mesure d’altitude, de vitesse et de distance.

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