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Point de Vue

Pourquoi faut-il un nouvel avion de combat
pour nos Forces aériennes

Par Fernand Carrel,
ancien Commandant des Forces aériennes suisses

le 24 octobre 2009

Fernand Carrel

D'ici 2014 au plus tard, nous devrons mettre hors service pour des raisons techniques ce qui reste de nos Tiger, qui auront alors 36 ans années de service derrière eux. Plus vieux que leurs pilotes! Lequel d'entre nous travaillerait-il encore avec un ordinateur acquis en 1978? Le Parlement a accepté d'entamer le projet de remplacement partiel de nos 54 Tiger restants par une série de 22 avions de combat de la dernière génération. Sur les rangs se trouvent le Rafale français, l'Eurofighter du consortium EADS (Allemagne, Royaume-Uni, Italie et Espagne) et le Gripen suédois. Tous trois ont été évalués en Suisse l'an passé. Jusqu'à ce jour, il était prévu que le choix du type soit fait au début 2010 et que l'acquisition fasse partie du Programme d'armement 2011.

Mais comme en 1992, le GSSA a lancé le 8 juin 2008 une initiative populaire "Contre de nouveaux avions de combat", ayant pour objectif d'interdire toute acquisition de tels appareils jusqu'au 31 décembre 2019. Elle a recueilli 107'828 signatures. Ce serait donc à nouveau au peuple de décider du sort de notre aviation militaire.

Mais en fait, pourquoi faut-il de nouveaux avions de combat pour remplacer nos vieux Tiger, obsolètes tant au plan technique qu'opérationnel?

Deux des plus importantes voies aériennes européennes traversent la Suisse dont l'espace aérien compte en moyenne 4'700 mouvements civils par jour. C'est la plus haute densité de trafic aérien de notre continent, exprimée en nombre de mouvements par kilomètre carré ou, si l’on préfére, par kilomètre cube!

Sans même parler de situation de conflit généralisé dans lequel serait entraîné notre pays, ce qui paraît improbable à moyenne échéance, on peut se demander ce qui se passerait si ce trafic aérien était perturbé. Comment réagirait-on si ces voies directes à travers l'Europe n'étaient plus disponibles, ou utilisées à mauvais escient?

Si par exemple, en cas de conflit dans les Balkans, le Conseil fédéral frappait d'interdiction de survol un des pays belligérant et que celui-ci ne la respecte pas et utilise au contraire notre espace aérien pour mener des actions offensives contre un pays tiers. Au sol, une telle situation entraînerait une réaction massive de la population et du monde politique. On y verrait immédiatement et à juste titre une infraction très grave contre notre neutralité. Pour ce qui est de la troisième dimension en revanche, on était jusqu'alors plutôt insouciant,  plus intéressé que l’on est d’ordinaire à s’intéresser à ce qui est familier.  Mais depuis le 11 septembre 2001, beaucoup ont réalisé que l’ordre dans l'espace aérien est au moins aussi important que la sûreté des axes routiers, ferroviaires et fluviaux.

En temps de paix et de crise, la tâche fondamentale de notre aviation de combat est d'assurer le maintien de la souveraineté sur notre espace aérien. C'est une mission de police du ciel.

Que se passerait-il sur notre réseau routier s'il n'y avait aucun contrôle policier? Ce serait le chaos. Mais ce que font les polices cantonales sur terre, les Forces aériennes sont les seules à en avoir la capacité dans les airs. Elles s'assurent que les règles de la navigation aérienne sont respectées, en contrôlant en particulier les survols d'aéronefs d'Etat étrangers (le plus souvent militaires), en interceptant les aéronefs qui évoluent en violation  délibérée ou inconsciente de ces règles et qui souvent représentent des risques très élevés pour la sécurité des autres utilisateurs.  Nos intercepteurs assistent également les aéronefs égarés ou en difficulté suite à des problèmes techniques (pannes de radio ou de transpondeur, par exemple), les guidant jusqu’au sol, le cas échéant.

Enfin, nos Forces aériennes assurent la sécurité contre des interventions aériennes au profit de manifestations politiques et sportives de grande importance. Sans cette couverture et depuis la tragédie du World Trade Center, il n'y aurait plus guère d'amateurs pour le World Economic Forum, ni pour des conférences de haut niveau à Genève,  ni pour des championnats de l'envergure de l'Euro 08, par exemple.

Globalement, les interventions de police du ciel se montent à plus de 400 par année.

La surveillance-radar de notre espace aérien est assurée en permanence, 365 jours par an. Dès que la situation l'exige, que ce soit pour les missions de protection de l'espace aérien au profit de manifestations politiques et sportives comme pour les cas de tension ou de crise internationale, nos intercepteurs sont placés en alerte continue. Il faut alors engager 2 patrouilles (soit 4 avions) en permanence en l'air et maintenir une patrouille (2 avions) en alerte au sol. En partant d'une durée d'une heure de vol dans le secteur à protéger et en tenant compte des temps de chevauchement pour les allers et retours, cela signifie qu'il faut disposer d'une flotte de 16 avions par jour.

Mais le coefficient de disponibilité opérationnelle ne dépasse pas les 65%, compte tenu des travaux de contrôle, de réparation et de révision périodique. Pour la révision réglementaire de 200 heures de vol, par exemple, un F/A-18 reste immobilisé pendant 9 semaines! Ces chiffres ne sont d'ailleurs pas meilleurs à l'étranger!   Cela signifie que sur la flotte de 33 F/A-18, nous ne disposons jamais de plus de 21 à 22 appareils simultanément.  Comme les heures de vol s'amoncellent beaucoup plus vite dans ce genre d'opérations continues que dans le service normal, il s'ensuit qu'au bout d'un mois, les Forces aériennes sont à bout de souffle et n'ont plus assez d'avions pour poursuivre leur tâche.

Cela ne pose pas de problèmes pour couvrir des missions de courte durée comme le WEF de Davos, par exemple. Mais pour assurer la protection de notre espace aérien pendant une crise internationale, sans parler d'une situation de défense en cas d'hostilités, une flotte de 33 avions est définitivement insuffisante.

La modélisation mathématique du problème permet d'énoncer qu'avec un appoint de 22 avions de la dernière génération, comme le sont nos trois candidats, nos Forces aériennes pourraient largement augmenter leur endurance et la porter à deux mois d'intervention avec une permanence de 4 avions en l'air, et à environ quatre mois en restreignant la présence nocturne à 2 avions. Elles remplaceraient  ainsi 54 Tiger désuets par un nombre d'appareils beaucoup moins élevé, mais beaucoup plus efficients. Par ailleurs, avec un nouvel avion de combat, quel que soit le type choisi en fin de compte, il serait possible de reprendre en parallèle à la mission de défense aérienne, celle de reconnaissance aérienne, perdue avec la mise hors service de nos Mirage III RS à fin 2003.

Jusqu'à ces derniers jours, il était prévu que cette acquisition se fasse par le budget militaire ordinaire, sans crédit supplémentaire, pour un montant évalué à   2,2 milliards de francs.  Ce chiffre m'a toujours laissé rêveur. Je m'en explique: lorsque nous avons acheté nos F/A-18, le prix unitaire de chaque machine se situait aux environs de 50 millions de francs. Quant on a ajouté le coût du simulateur de vol, de l'armement, de l'instruction, des équipements logistiques et des adaptations nécessaires de l'infrastructure, on arrivait au double!  Sachant, par les acquisitions d'avions de la dernière génération faites par d'autres pays, que le coût unitaire de chaque machine se situait aux environs de 100 millions de francs (plus ou moins 20% selon le type envisagé), il n'était pas sorcier de deviner que le budget total pour l'acquisition de nos 22 nouveaux avions de combat serait plutôt de l'ordre de 4 milliards et plus que de 2,2! J'avoue ne pas comprendre comment les services du DDPS ont pu faire preuve d'une telle innocence.

On se trouve face à une situation semblable à celle de l'affaire des Mirage, en 1964, à la grande différence qu'aujourd'hui, aucun contrat n'est encore signé. Je comprends donc la réaction du conseiller fédéral Maurer qui veut manifestement éviter de tomber dans le même panneau qu'autrefois M. Chaudet. Mais j'ignore quelle est sa stratégie pour la suite, tout comme j'ignore si derrière sa décision se cachent d'autres motifs de politique intérieure ou extérieure.

Quoiqu'il en soit, sa décision de renoncer pour l'instant à l'achat de nouveaux avions de combat dans le cadre prévu jusqu'alors serait un coup très dur pour nos Forces aériennes tout comme pour notre industrie, qui aurait profité d'affaires compensatoires pour un montant équivalent à celui de l'acquisition. Il est heureux, pour le moins, que le Conseil fédéral ait décidé de mener à terme le processus d'évaluation et de ne prendre de décision que sur des bases objectives, le printemps prochain.

Une décision négative n'entraînerait pas la mort de nos Forces aériennes à courte échéance. Elles pourraient continuer à assumer à petit feu leur tâche essentielle de police du ciel avec les F/A-18. En n'engageant de façon permanente que 2 appareils au lieu de 4, elles seraient en mesure de tenir pendant 7 semaines de façon continue, avec une couverture de l'espace aérien réduite à la portion congrue. Mais après…plus rien!  En cas de situation de crise internationale de longue durée ou de défense, elles ne seraient alors plus en mesure d'assurer leur mission de protection de l'espace aérien.

A longue échéance, c'est à nouveau la survie de nos Forces aériennes qui serait en jeu, comme en 1993. Car si l'on renvoie aux calendes grecques une décision d'achat d'avions modernes, cela signifie qu'il faudra, un jour ou l'autre, recommencer à zéro tout le processus d'évaluation. Or, compte tenu de notre système politique, l'expérience montre qu'il faut compter dix ans entre le moment où l'on débute un tel processus  et celui où les premiers appareils arrivent en ligne de vol.

Si nous devions mettre hors service nos F/A-18 avant que leurs remplaçants ne soient en place, notre aviation de combat n'y survivrait pas et nos Forces aériennes seraient réduites à des tâches de transport héliporté.

Le meilleur palliatif, à défaut de crédit supplémentaire et même s'il n'est pas globalement le plus économique, serait de procéder par petites tranches de 8 à 12 avions par période quinquennale, à l'instar de ce que font nos voisins français, italiens et allemands, confrontés aux mêmes problèmes de budget.

On le voit, beaucoup de questions restent ouvertes! Qu'adviendra-t-il, par exemple, de l'initiative du GSSA dans un nouveau scénario?

La création de la Troupe d'aviation, le 1er août 1914, n'est pas à mettre au bénéfice des politiques ni des militaires. Elle est due à la seule volonté populaire et a été financée par voie de souscription publique. Depuis lors, chaque fois que le peuple suisse a été appelé à décider du destin de ses Forces aériennes, récemment encore dans le cadre de l'initiative de Franz Weber contre le bruit des avions de combat, il l'a fait positivement. S'il est bien informé, pour peu qu'il soit consulté et à condition que l'on joue cartes sur table avec lui, j'ai bon espoir qu'il en fasse autant une nouvelle fois, malgré la situation économique difficile.

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