Amicale Aviation 4 - Switzerland

Anoxémie

Par Fernand Carrel

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Fernand Carrel

Histoires de champs d’azur et d’étoiles  

Lors des examens de sélection pour pilotes militaires, qui se font depuis la nuit des temps à l’Institut de médecine aéronautique (IMA) de Dübendorf, l’un des innombrables tests consiste à faire passer les candidats dans une chambre à décompression. On muni les candidats d’une feuille papier et d’un crayon et on leur demande d’écrire une composition pendant que l’on aspire l’air hors de la chambre afin de simuler une montée en altitude sans alimentation en oxygène. Un médecin surveille le comportement des candidats à travers une petite lucarne, prêt à intervenir et à stopper le processus dès la première perte de conscience. C’est une épreuve capitale non seulement pour tester la résistance au manque d’oxygène de chaque candidat, mais surtout pour lui apprendre à reconnaître les symptômes de l’anoxémie avant qu’il ne « tombe dans les pommes » et perde le contrôle de son avion. Chaque individu présente une résistance différente, certains alpinistes bien entraînés tout comme les habitants des hauts plateaux andins ou himalayens se montrant capables de survivre à des altitudes de plus de 6000 mètres. Mais d’une façon générale, on considère que des troubles de comportement peuvent intervenir dès 3000 m/M. C’est la limite imposée par la quasi-totalité des armées de l’air pour voler sans masque à oxygène, bien que les avions de combat soient partiellement pressurisés. Contrairement aux avions de ligne dont la cabine restitue une pression qui n’est jamais inférieure à celle qui règne à 2000 m/M, sauf en cas d’accident, celle qu’on trouve dans les cockpits d’avions de combat correspond à 3-6000 mètres de moins que l’altitude réelle, dès qu’on dépasse 6000 m/M. On évite ainsi tout risque de décompression explosive accidentelle ou due à un impact d’obus dans la cabine.

Les symptômes observés sont amusants…pour autant qu’ils surviennent dans la chambre à décompression et non pas en vol ! L’écriture, d’abord, devient de plus en plus psychédélique. Les lettres sont de plus en plus déformées et l’on écrit sans fin sur la même ligne, ce qui forme un gribouillis absolument illisible !

La parole devient de plus en plus délirante et l’on finit même par chanter à tue tête des couplets qui n’ont aucun sens ; on se sent de plus en plus euphorique et l’on a l’impression de flotter entre deux eaux. Les symptômes physiologiques sont les plus importants car eux seuls permettent de prendre conscience en temps opportun de la catastrophe imminente. Ils concernent essentiellement la vision : on commence par perdre graduellement la vision périphérique jusqu’à ne voir plus qu’à travers un tunnel. L’étape suivante est la perte de la vision…mais c’est alors trop tard pour réagir car elle s’associe à la perte de conscience. L’aviation militaire, de par le monde, a payé un lourd tribut à l’anoxémie : tuyaux d’oxygène débranchés, réserves d’oxygène épuisées ont conduit à bien des désastres.

Il vint un jour, ou plutôt une nuit, où je devais me féliciter d’avoir connu l’expérience de la chambre à décompression. J’exerçais alors mes talents d’ingénieur et de pilote commercial à la Ville de Lausanne.

10 décembre 1964. Afin de garder la main et d’enrichir mon expérience du vol aux instruments de nuit, je procède à un entraînement avec le bimoteur Cessna 320 « Skyknight » confié à la Ville de Lausanne pour les vols commerciaux. Un vrai petit bijou qui tient plus du chasseur que de l’avion de transport et qui peut emmener six personnes. Ses moteurs équipés de turbocompresseurs lui permettent de monter jusqu’à 8000 m/M, mais comme il n’est pas pressurisé, il dispose d’une alimentation en oxygène pour tous les sièges. Le programme prévoit un départ de Genève pour Nice à la tombée de la nuit, avec une approche ILS et remise de gaz à Lyon-Bron (aujourd’hui Saint-Exupéry) en cours de route. Le lendemain en début d’après-midi, départ de Nice pour Gênes. Le même soir, retour à Genève via Turin où je procéderai à une approche ILS sans toucher des roues. Mon ami Jean-Pierre Freiburghaus sera mon copilote et nous nous sommes adjoint les services d’un vieux copain, Michel Perregaux, inspecteur à l’Office fédéral de l’aviation civile et instructeur de vol aux instruments, qui me surveillera, me conseillera et me corrigera.

11 décembre 1964, environ 21 heures. Laissant Turin derrière nous, nous voguons par nuit noire au-dessus d’une couche de nuages compacte. « Milano Control » nous a attribué le niveau de vol 170 (5180m/M) pour la traversée des Alpes et il y a déjà un moment que j’ai fait mettre les masques et demandé à Perregaux de bien vouloir brancher les tuyaux d’oxygène. Tout est calme et le trafic radio est très modéré. Quand « Milano Control » nous demande de confirmer notre altitude et nous attribue un nouveau cap, j’entends Freiburghaus donner des indications totalement inexactes et farfelues. Même chose quand la voix étonnée du contrôleur nous demande de re-confirmer. Je me dis que quelque chose ne joue pas du tout ; nous n’avons pourtant pas bu avant de partir ; a-t-il perdu l’esprit ?  J’interviens à la radio et tourne un regard anxieux vers Freiburghaus. Et c’est là que je m’aperçois que je n’ai plus de vision périphérique. Le souvenir de la chambre à décompression de Dübendorf me traverse l’esprit en un éclair et je réalise que nous sommes en train de partir en totale anoxémie. Vite un coup d’œil à ma prise d’oxygène : le tuyau n’est pas branché ! Perregaux m’a mal compris et n’a accouplé que le sien. Dès que l’oxygène coule à nouveau à pleins flots dans nos veines tout se remet en place très vite et c’est sans problème que nous nous posons à Genève.

Mais cette nuit-là, nous avons bien risqué de partir pour les étoiles ! Arrivés à Genève, comme des gamins qui viennent de se sortir indemnes d’un mauvais coup, nous en avons ri à gorge déployée et avons dignement arrosé notre survie.

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