Amicale Aviation 4 - Switzerland

Au cœur de nos Forces aériennes:
     réminiscences et perspectives

par le Cdt de Corps (retr.) F. Carrel auprès de l'A3-EPFL, 24.10.09

Exposé - A3  EPFL  24.11.09  Fernand Carrel

PREAMBULE DE L’AMICALE AVIATION 4

Sollicité par l’Association des ingénieurs diplômés de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne [A3-EPFL], notre membre Fernand Carrel, qui fait lui-même partie de cette association, avait été invité récemment à présenter un exposé sur ses expériences personnelles de pilote et de Commandant des Forces aériennes. Il est certain que ce texte évoque la passion pour l’aviation d’une personne qui s’est investie totalement pour celle-ci et qui apporte par la même occasion des éclaircissements sur certains aspects de l’histoire récente de notre aviation militaire.

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Fernand Carrel

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Quarante et une années d'aviation militaire, dont trente-trois comme officier de carrière, ça marque une vie! Surtout quand il y en a eu quinze comme officier général, les huit dernières étant passées à la tête des Forces aériennes.

Passionné d'aviation depuis l'âge de onze ans, j'avais tout investi dans ce but unique: devenir pilote militaire et, si possible, pilote d'essais. Même le choix de mes études en fut influencé. Fort en littérature et en langues mais plutôt faible en mathématiques, je choisis toutefois à ma sortie du Gymnase  d'entrer à l'EPUL, convaincu qu'une formation technique me faciliterait l'accès à mon objectif.

Interrompant mes études après six semestres et les deux propédeutiques, j'entrais à l'Ecole de recrues d'aviation puis à l'Ecole de pilote militaire. J'en sortis comme sergent-pilote le 31 octobre 1959. Diplômé ingénieur civil en janvier 1961, je me rendis à l'Ecole d'officiers et frappais ensuite à la porte du Service technique militaire pour quémander un emploi de pilote d'essai, mais l'on me trouva, à juste titre, trop jeune et trop inexpérimenté pour cette activité. A l'Escadre de Surveillance, on me jugea trop diplômé ! En désespoir de cause, j'entrais à l'Ecole suisse d'aviation de transport, gérée par Swissair, où j'obtins ma licence de pilote professionnel de première classe sur DC-3. Mais voler tout droit pendant toute une vie ne me passionnait pas vraiment. Aussi, quand la Ville de Lausanne me proposa de venir prendre en charge le projet d'aéroport régional d'Etagnières  et, accessoirement, le poste de pilote commercial sur le petit bimoteur dont elle disposait à l'époque, je sautais sur l'occasion. J'ai donc travaillé comme ingénieur au Bureau des études spéciales de la Ville de Lausanne de 1962 à 1967 tout en remplissant mes obligations militaires comme pilote de milice sur DH-112 Venom.

J'étais le plus jeune des ingénieurs de la Direction des travaux, j'étais aussi le seul à avoir reçu un enseignement en matière de béton précontraint. A ce titre, parallèlement à l'étude du projet d'aéroport, j'ai eu le privilège de construire les deux passerelles en précontraint des ports d'Ouchy et de Vidy…non sans avoir fait vérifier mes calculs par le professeur Panchaud!

Après que le projet d'aéroport d'Etagnières eut été balayé en votation populaire, je restais sans grandes perspectives aéronautiques.  C'est à ce moment que le destin me sourit par l'entremise du Colonel Moll d'alors, qui était le patron de l'introduction du tout nouveau Mirage III S. Il cherchait un pilote ayant une formation d'ingénieur pour prendre en charge l'expérimentation aérienne du nouvel avion. Jamais dans ma vie décision ne fut prise plus rapidement; le rêve devenait réalité. J'entrais au service de la Confédération le 1er juin 1967 avec le statut spécial d'officier instructeur chargé exclusivement des essais en vol de la Troupe d'aviation.

A propos, qu'est-ce qu'on entend par "Essais en vol"? C'est l'activité qui consiste à vérifier dans leur environnement dynamique, par voie de mesure ou d'appréciation qualitative, que les caractéristiques et le comportement d'un aéronef ou de ses équipements correspondent à ce que le calcul et la simulation permettent d'en attendre. On distingue entre essais techniques et opérationnels. Les premiers servent au développement et au suivi technique d'une machine, les seconds, ceux dont j'avais la charge, servent de base à la mise au point de méthodes et de trajectoires de combat optimales et à l'évaluation de nouveaux matériels.

Les essais en vol furent pendant deux décennies le sel de ma vie. J'appris d'abord à connaître le Mirage III S sous ses moindres coutures et j'en tombais éperdument amoureux; il fut et restera l'avion de ma vie parmi les 111 types  que j'ai eu le privilège de piloter jusqu'à ce jour.

Les essais en vol me permirent d'assouvir, en les alliant, ma passion du vol et ma curiosité d'ingénieur. Basé sur la connaissance intime de l'aérodynamique et de la mécanique du vol, exigeant une précision sans faille dans les trajectoires de vol, ce métier de rigueur extrême, tant au plan intellectuel que physique, m'a fait nager dans le bonheur pendant les plus belles années de ma vie. Il m'a également ouvert les yeux sur le monde extérieur, tant les stages, échanges d'expériences, évaluations d'avions et séminaires à l'étranger furent nombreux.

Après ces deux décennies d'aventure intimiste, passées entre manche à balai et règle à calcul à essayer de comprendre pourquoi et comment vole un avion, j'entrais donc de plein pied, comme officier général, dans l'aventure de la responsabilité collective, celle où l'on ne risque plus seulement sa propre peau mais aussi et surtout celle des autres! C'était moins exaltant mais combien plus fascinant.

Mon aventure de responsabilité collective a pris toute son ampleur le 16 mars 1992, alors que je me retrouvais du jour au lendemain Commandant des Forces aériennes, après la démission totalement inattendue du Commandant de corps Jung.

Cette  responsabilité, j'ai d'abord dû l'assumer dans la bataille du  F/A-18. C'était la survie de notre aviation militaire qui était en jeu. Car sans nouveaux avions de combat nous n'aurions plus été en mesure d'assurer notre mission capitale de protection de l'espace aérien. C'est un des piliers centraux de notre défense militaire qui se serait effondré.

Alors, derrière le Conseiller fédéral Villiger, je suis descendu dans l'arène, mon sac à dos plein à ras bord des conseils avisés de notre stratège en communication Daniel Eckmann. Un soir à "Arena", le lendemain à "Table ouverte", avec un petit débat entre deux, à Oberägeri, à Bévilard, à Giubiasco ou à Poliez-Pittet.

Quatorze mois de pèlerinage ininterrompu, envers et contre les prédictions de tous les voyants extralucides, diseurs de bonne aventure et autres sondeurs d'opinion patentés de notre pays.

Puis vint la manifestation du 22 mai 1993. Trente-trois mille personnes réunies sur la Place fédérale à l'appel de la Fédération suisse de tir, qui scandent en chœur "Oui au F/A-18"! Cet après-midi, nous avons su que nous allions gagner. Les voyants extralucides, diseurs de bonne aventure et autres sondeurs d'opinion aussi, qui, pendant la nuit, inversèrent le sens de leurs pronostics. Le 6 juin 1993 le peuple suisse sauva notre aviation militaire de la débâcle en votant massivement en faveur de l'acquisition de nouveaux avions de combat.

Il était temps, désormais, de déposer ma mallette de commis voyageur et de prendre réellement mes fonctions de commandant des Forces aériennes. Cela n'allait pas être le repos du guerrier!

Le monde prenait conscience des grandes mutations stratégiques, politiques, économiques et sociales engendrées par l'effondrement de l'empire soviétique. A la longue époque de confrontation bipolaire entre l'Est et l'Ouest, avec la lourde menace d'un conflit dévastateur, succédait un temps de nouveaux risques omniprésents sur notre continent; conflits locaux, migrations massives sous l'effet de la pauvreté ou de la terreur, criminalité organisée.

Dans le même temps, à l'intérieur, les réformes de l'armée et de l'administration nous imposaient des compressions budgétaires drastiques, la renonciation à certaines missions, la diminution de nos effectifs professionnels et de milice, la réduction de notre infrastructure et le sacrifice de certains systèmes et unités. On voit qu'il n'y a rien de neuf sous le soleil aujourd'hui!

Dans ce contexte, je m'étais fixé comme principal objectif de développer nos Forces aériennes en un instrument véritablement opérationnel par rapport à la nouvelle situation stratégique et aux nouvelles missions de l'armée. Pour ce faire, il fallait à mes yeux entreprendre deux actions d'envergure:

- ouvrir nos Forces aériennes au monde extérieur et développer leur interopérabilité avec des armées de l'air étrangères et amies,

- poursuivre leur modernisation au plan des structures de conduite et d'engagement ainsi que des moyens personnels et matériels en fixant des priorités sévères et en concentrant strictement nos ressources sur  l'essentiel. Ce n'était pas le meilleur choix pour être populaire. Mais c'était, j'en reste convaincu, celui qui permettait d'affronter avec succès les défis à venir.

Rien ne m'a été plus facile que de me convaincre de la nécessité d'ouvrir nos Forces aériennes au monde extérieur, car mon expérience personnelle m'a montré très tôt combien est enrichissant le contact avec des armées de l'air étrangères et combien est dangereuse l'isolation en matière de doctrine d'opérations aériennes.

Et croyez-moi; en quarante et un ans d'aviation militaire dans toutes les positions et tous les rangs, de sergent à commandant de corps, j'ai été bien placé pour observer que tous les progrès significatifs qu'avaient faits nos Forces aériennes avaient été générés par le transfert de savoir de l'étranger. Quand on n'a pas sa propre expérience des opérations, il faut aller la chercher là ou elle existe. Dans la mesure, du moins, où l'on veut faire d'une armée de l'air autre chose qu'un aéro-club de luxe!

Le seul domaine où nos Forces aériennes ont et sont toujours en tête, avec un savoir-faire unique au monde, c'est le domaine du vol en montagne par mauvais temps, en particulier avec nos hélicoptères. Lors de notre opération humanitaire au profit des réfugiés kosovars en Albanie en 1999, les trois Super Puma suisses étaient les seuls à voler par mauvais temps, alors qu'Américains, Français, Hollandais et autres Italiens restaient au sol.

En un temps où l'on parlait de la protection de l'un des plus importants carrefours aériens de notre continent comme d'opérations humanitaires et de promotion de la paix sur des théâtres étrangers, la coopération internationale était devenue aussi impérative qu'inéluctable. Et ce qui était vrai hier l'est encore plus aujourd'hui! Les aviateurs sont d'ailleurs prédestinés à le comprendre, car de là-haut, ils n'arrivent pas à distinguer de "muraille de Chine" autour de notre pays. Mais ils voient bien, par contre, qu'il est là, posé au milieu de la carte de l'Europe, à la croisée des chemins.

Lorsque j'ai quitté mon commandement à fin 1999, nos Forces aériennes entretenaient des relations amicales et souvent étroites avec
vingt-deux armées de l'air étrangères et nous avions signé seize accords de coopération bilatéraux avec dix d'entre-elles.

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