Amicale Aviation 4 - Suisse

Les pièges célestes

Par Fernand Carrel

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Fernand Carrel

Histoires de champs d’azur et d’étoiles  

Le ciel n'est pas un environnement naturel pour l'homme ;  c'est la troisième dimension de son espace qui change tout! Par ailleurs, les phénomènes et les forces que la nature y déploie ne manquent pas de rappeler parfois au pilote qu'il n'y est pas vraiment chez lui.

Ma première expérience en la matière remonte à mes débuts, en1955, alors que je poursuivais ma formation sur Piper L 4, à la Blécherette. En fait, elle se produit sur le plancher des vaches! Mon moniteur, Robert Dumas, qui me fut un véritable père aéronautique, m'emmène faire quelques atterrissages extérieurs à Bex. Le vent est particulièrement violent et turbulent ce jour-là, dans le goulot qu'est la Plaine du Rhône. L'atterrissage se passe aussi bien que possible mais au sol, l'avion est terriblement secoué et les ailes oscillent de bas en haut de façon inquiétante. Or il faut faire demi-tour pour remonter la piste et redécoller contre le vent et Dumas craint fort que lorsque la machine sera perpendiculaire aux bourrasques, celles-ci ne la retournent comme une crêpe! Je dois sortir de la cabine et aller me suspendre à l'aile contre le vent! Même opération au bout de piste pour s'aligner dans l'axe de décollage. Nous repartons sans demander notre reste!

Un jour d'été 1962, alors que je transite sur Douglas DC-3 à l'Ecole suisse d'aviation  de transport, je vole aux instruments dans le circuit d'attente pour la piste 16 de Zürich-Kloten. Je dois être dans un cumulus car ça secoue pas mal. Tout d'un coup la carlingue se met à résonner de mille coups de marteau. Effrayant; j'ai l'impression d'être assis dans le chaudron du diable. La grêle! Elle se soldera par quelques bosses de plus sur le nez de cet avion qui en a déjà vu d'autres!

Des pièges, il y en a plein. Le givrage en est un. Je me souviens d'un retour de réunion de travail d'Emmen à Payerne en Pilatus P-3, par un après-midi pluvieux  d'automne, en condition de vol aux instruments (IMC). Après le décollage, je reçois mon cap pour une montée initiale à 2'200 m/M. A 900 m/M je suis englouti par les nuages; il fait sombre et l'atmosphère est sinistre. J'enclenche comme prescrit le réchauffage du carburateur et contrôle que le chauffage du tube Pitot est en fonction. Le vol de montée est pénible. La motorisation du P-3 étant ce qu'elle est, c'est-à-dire misérable, et avec une petite centaine de kilos de charge en place arrière, sous la forme de mon fidèle ingénieur d'essais Fiechter et d'une grosse sacoche pleine de documentation, je n'en suis pas trop étonné. Mais à 1'800 m/M, tout espoir d'avoir un variomètre positif s'avère vain; ça ne veut pas monter plus haut.

Soudain un claquement sec me fait relever la tête, jusqu'alors figée sur le tableau de bord: c'est un petit morceau de glace qui vient de se séparer d'une pale d'hélice. Je regarde alors mes ailes: les bords d'attaque sont recouverts de trois bons centimètres de glace. Là, j'ai un gros problème! Et je suis surpris! La météo, consultée avant mon départ, n'annonçait aucun danger de givrage. Comme il n'y a pas de système de dégivrage  d'hélice ni de bords d'attaque sur le P-3, la décision s'impose: descendre vers des couches d'air plus chaudes et retourner à Emmen avant que le profil d'aile déformé et le poids de la glace ne me fasse perdre le contrôle de l'avion. J'appelle "Emmen Radar" et demande une descente immédiate à l'altitude minimale de sécurité et une prise en charge pour un retour sous conduite radar, ce qui m'est tout de suite accordé. Après un virage d'environ 180° en direction du vent arrière du circuit GCA, effectué avec la plus grande prudence pour ne pas décrocher, je sors enfin des nuages avec un "ouf" de soulagement. La glace commence à fondre et à se détacher par paquets et il n'en reste plus trace une fois atterri. Fiechter et moi rentrons à Payerne …en train! Ce ne sera ni la première ni la dernière fois!

Heureusement, le phénomène du givrage n'affecte pratiquement pas les avions de combat à réaction qui ne font que traverser rapidement les couches d'air critiques, en montée comme en descente. Par ailleurs, la faible épaisseur de leur profil d'aile est peu propice à la formation de glace sur les bords d'attaque.

La turbulence peut être un autre piège. Elle provoque surtout beaucoup d'inconfort et exige une plus grande concentration pour le maintien de la trajectoire en vol aux instruments, en particulier sur avions lents, à faible charge alaire. Mais elle peut casser un avion de combat dans des conditions extrêmes, comme cela est arrivé au DH-112 Venom du  pauvre sergent-major Wildi, le 17 mai 1955,  en vol à basse altitude au-dessus du Jura neuchâtelois. Bien qu'il ait réduit sa vitesse à 500 km/h en raison de la forte turbulence, un remous particulièrement violent rompit son aile droite, provoquant la dislocation de l'avion dont les débris s'éparpillèrent sur 1,5 km. En montagne, le föhn engendre de très fortes turbulences qui peuvent atteindre 3 à 4 g, pouvant de ce fait entraîner un dépassement du facteur de charge maximum lors de ressources de passes de tir ou de virages serrés à basse altitude.

Beaucoup plus tard,  en convoyant un F/A-18 D de Saint Louis (USA)  à Emmen, je ferai l'expérience de la turbulence en air clair (CAT), phénomène fréquent au-dessus de l'Atlantique Nord. Mais c'est une autre histoire que je conterai plus loin.

Un avion s'est distingué par son comportement sous forte turbulence: le Mirage III. Volant à 1'000 km/h au ras du sol, il encaissait les remous sous forme de chocs secs et violents, mais sans bouger d'un pouce de sa trajectoire; on était loin de l'impression désagréable de tomber dans un "trou d'air" comme c'était le cas avec un P-3 ou un PC-6 Porter!

C'est d'ailleurs avec un Mirage III S, le J-2323, le premier qui m'ait été confié pour les essais en vol, que j'ai vécu mes plus mémorables expériences des forces et phénomènes naturels.

Dans les années 70, nos Forces aériennes disposent déjà d'excellents moyens de surveillance de l'espace aérien et de conduite d'interception (FLORIDA), de conduite d'approche (radar SRE), et d'approche de précision (GCA/PAR et QUAD radar). Mais pas encore de radar météo!

Par un après-midi d'été, je décolle de la piste 23 à Payerne pour un vol d'essai dans le secteur "Hoch West", c'est-à-dire au-dessus des Alpes. Le temps est orageux, parsemé d'averses. Je procède à une montée standard selon la loi Vi 800 km/h/Mach 0.9, à pleins gaz sec (PG sec), vire à gauche au cap 070° et ne tarde pas à être avalé par les nuages. Dans ce monde tout blanc, je suis concentré à fond sur mes instruments; ça remue fort! Vers 5'000 m/M, je constate que le variomètre m'indique  environ 15 m/sec de taux de descente alors que mon nez pointe à 15° au-dessus de l'horizon. Aurais-je des hallucinations? Je réduis mon assiette de 5 °, la vitesse augmente un peu mais l'avion continue à descendre! Je réalise alors que je dois être entré dans le courant descendant d'un cumulonimbus. Le cumulonimbus est ce gros nuage de convection qui aspire l'air chaud vers le haut jusqu'à son sommet qui peut être situé à 11 ou 12'000m/M. L'air se refroidit alors et redescend en rafale vers le sol. Les cumulonimbus sont évités comme la peste par tout ce qui vole et si nous avions eu un radar météo, on m'aurait fait contourner celui-ci. Mais voilà, c'est là que je me trouve et la poussée de plus de 4 tonnes du réacteur en régime sec ne suffit pas à contrecarrer le courant descendant! Alors, j'enclenche la pleine postcombustion…et ça recommence à monter jusqu'à ce qu'enfin je sorte de la "mélasse" vers 7'500m/M. Je jette un coup d'œil en arrière et je puis admirer le bourgeonnement de ce qui est effectivement un immense cumulonimbus!

C'est avec le même J-2323 que j'ai été foudroyé à trois reprises. La foudre, en vol, c'est comme dans les bandes dessinées, comme dans "Tintin"; soit une boule de feu qui vous arrive dessus sans que vous ayez le temps de faire "ouf", soit deux éclairs blancs parallèles. Et toujours une détonation de fin du monde!

Payerne, 13 juin 1973, 14h20 : je m'aligne sur la piste 23 pour un vol de mesures de marges de manœuvre dans le secteur "Bas-Valais". La météo est tout sauf encourageante; le ciel est tout noir, le plafond se trouve vers 300 m/sol et un rideau de pluie barre l'horizon. Je donne "plein gaz" et juste avant de passer sur la fréquence de départ aux instruments, j'entends que la tour de contrôle refuse provisoirement de donner l'autorisation de roulage aux avions qui me suivent en raison d'un fort grain d'orage qui arrive rapidement depuis le Sud-ouest. Qu'est-ce que je fais? J'hésite une seconde à partir dans ces conditions, bien que j'aie reçu le feu vert de l'homme de piste et, maintenant, la "clearance IFR" de "Payerne Radar".

Allez, on y va; j'enclenche la postcombustion et à 14h22 je lâche les freins. A peine englouti par les nuages, j'entends un court grésillement, j'ai la vision fugace d'une boule de feu qui m'arrive "entre les yeux" et "banggg", une explosion d'apocalypse! Et plus de radio, plus de radar! Pas le temps de s'affoler! Malgré ma vision troublée par l'éblouissement, je peux  constater que les paramètres-moteur et les instruments de vol paraissent en ordre et je continue tout droit sur mon cap de montée initial. Vers 4'000m/M, je retrouve le ciel bleu. Toujours pas de radio ni de radar mais j'aperçois sans peine les montagnes de Savoie et les Alpes valaisannes et n'ai aucun problème à me diriger vers mon secteur d'essai. Inutile de penser à retourner à Payerne pour l'instant, alors autant procéder à mes mesures, quitte à atterrir à Sion, si le grain n'a pas fini de passer sur la Broye lorsque j'aurai terminé ma mission et si ma radio est toujours en panne. Mais voilà que radio et radar reviennent aussi soudainement qu'ils m'ont quitté et que tout "baigne dans l'huile" à nouveau. Une demi-heure plus tard, l'orage a passé et je puis même rentrer en vol à vue au bercail. Dans la baraque des mécanos, il fait sombre et j'ai de la peine à rédiger le rapport sur l'état de l'avion tant je suis encore ébloui, ce dont je ne m'étais pas aperçu en ciel clair. En vol de nuit, cela aurait pu avoir des conséquences dramatiques. Je tire une première leçon de cette première rencontre avec la foudre: plus le ciel est noir, plus l'orage est menaçant, plus il est important de baisser la visière foncée de son casque de vol. Avec le chef-mécano, nous allons inspecter l'avion afin de nous assurer qu'il n'a pas subi de dégâts extérieurs. A première vue: rien du tout! Finalement nous constatons que les seules traces qu'a laissées cette foudre qui m'a passé entre les jambes sont deux minuscules points de fusion, l'un sur la perche Pitot, l'autre sur un volet de tuyère. Et le pilote? Comme l'avion forme une cage de Faraday, il n'a pas été électrocuté et n'a subi aucun autre dégât que l'éblouissement…et une sérieuse montée d'adrénaline!

Le 31 juin 1977, je rentre d'un vol d'entraînement aux circuits de tirs prévus pour la campagne d'essais de Vidsel 77.  Au-dessus du Plateau, la couche de nuages est compacte mais son plafond est relativement élevé: environ 1'000 m/M, respectivement 600 m/sol. Je suis conduit par radar sur un circuit d'approche rapide du type "Mike", vitesse 550 km/h, aérofreins sortis, régime 7'000t/min et assiette de -4° à la "boule". Dans le virage de base, j'entends un petit grésillement qui me rappelle aussitôt quelque chose! Juste le temps de baisser ma visière foncée et "banggg"! Cette fois, ce sont deux éclairs horizontaux qui ont foncé sur moi! Et de nouveau, plus de radio, plus de radar. Le radar, ce n'est pas grave, mais sans radio dans une approche aux instruments, il ne reste plus qu'à stopper la descente, prendre le cap de montée initial et dégager sur un aérodrome de diversion. Mais alors que je commence à redresser mon avion et à donner des gaz, j'entends à nouveau le "count-down" de l'opérateur radar. Je poursuis donc normalement l'approche.

Cette fois, la visière foncée m'a préservé de tout éblouissement et la foudre a de nouveau laissé deux petits points de fusion, sur la perche Pitot et sur le bord de fuite de l'élevon gauche. De cette nouvelle expérience, je tire une deuxième leçon: lorsque l'on est dans les nuages et que l'on entend un petit grésillement dans les écouteurs…la foudre n'est pas loin!

Le 16 août 1978, il fait un temps de cochon. Un front froid traverse la Suisse. Il pleut, le plafond est bas et les nuages montent jusque vers 8'000m/M; un temps idéal pour un vol d'entraînement à la navigation au radar de bord. Après une quarantaine de minutes la tête penchée sur l'écran de mon radar, sans jamais sortir des nuages, je me trouve aligné sur la finale de l'approche de précision (GCA/PAR), celle où le pilote se tait et suit aveuglément les indications et corrections du contrôleur, ce qu'on appelle le "talk down". Je suis bien positionné sur la pente d'approche, "on glide path, on centerline". Vers les deux-tiers de la finale, j'entends à nouveau le petit grésillement et cette fois je suis prêt, ma visière foncée est baissée et j'attends avec sérénité le fameux "banggg". Aussitôt dit, aussitôt fait: il arrive avec sa boule de feu. Comme d'habitude, plus de radar, plus de radio. Pas le temps de tergiverser: ou bien je remets la "gomme", ou bien je continue. Si je repars, je vais rester dans les nuages sans radio et sans radar je ne sais combien de temps et sans savoir ni où ni quand je ressortirai de la "soupe". Comme je suis bien stabilisé sur la pente et sur l'axe d'approche, je décide de continuer en espérant sortir des nuages et voir la piste avant l'altitude minimum de sécurité de 150 m/sol. Si ça ne marche pas, il sera toujours temps de remettre les gaz…et à Dieu va! Juste au moment où je sors de la couche, j'entends le "count down" qui reprend vie. Mais je n'en ai plus besoin, la piste 23 est là, droit devant moi. Ouf! Cette fois, la foudre a de nouveau signalé son entrée par un point de fusion sur la perche Pitot et sa sortie par un autre point sur un des volets de tuyère. Ce pauvre J-2323 gardera ces six mini-cicatrices jusqu'à sa fin!

Si je tire la conclusion de mes propres expériences, j'en déduis que la foudre provoque plus de peur que de mal. Je crois pourtant me souvenir qu'elle a détruit le nez d'un de nos Tiger, mais je ne sais plus si c'était en l'air ou au sol. Elle peut être indirectement meurtrière comme le démontre cet accident survenu en France au milieu des années 80. Deux Mirage 2000 volaient de nuit en patrouille serrée lorsque la foudre toucha le leader; éblouis, les deux pilotes entrèrent en collision et perdirent tous deux la vie.

Ce n'est pas en Suisse que j'ai pu observer les plus beaux phénomènes naturels qui soient, car ils ne surviennent qu'en hiver sous des latitudes extrêmement froides. Ce sont les aurores boréales. Nous en avons vues plusieurs sous le cercle arctique, à Vidsel (S), à la fin de notre campagne d'essais de tirs de missiles de 1977, alors qu'en octobre, c'était déjà l'hiver, avec des températures nocturnes de -40°C!

Rien ne dépasse en splendeur la vision de ces immenses rideaux d'électrons bleus, verts et ors qui se déploient et se froissent dans la nuit polaire et qui donnent l'impression de vous tomber dessus, alors qu'ils se situent à plus de 100 km au-dessus de votre tête. Mais leur champ magnétique perturbe fortement les ondes radioélectriques et nous devions cesser toute activité aéronautique dès leur apparition.

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