Livre de L. Baudillon et Luc Léonardi  - Mirage III S

Remplacement partiel des Tiger.
Par Fernand Carrel, ancien Cdt des Forces aériennes

Vers le milieu de cette décennie nous devrons mettre hors service ce  qui reste de nos Tiger, soit 54 appareils qui atteindront alors la quarantaine; plus vieux que leurs pilotes! Ces avions arrivent en effet à bout de souffle, tant au plan technique qu'opérationnel. Nous avons déjà été confrontés à d'inquiétants problèmes de fissures sur les longerons d'aile et sur les gouvernes de profondeur. Par ailleurs, ils ne peuvent pas être engagés opérationnellement dans les nuages car ils n'ont que la capacité de tirer des missiles infrarouges, ce qui nécessite la visibilité de la source de chaleur et leur radar n'est pas assez sophistiqué pour permettre en toute sécurité une approche suffisante de la cible aux fins d'identification visuelle dans la mission de police du ciel.

Pourquoi faut-il les remplacer?

Deux des plus importantes voies aériennes européennes traversent la Suisse dont l'espace aérien compte en moyenne 4'700 mouvements civils par jour. C'est la plus haute densité de trafic aérien de notre continent, exprimée en nombre de mouvements par kilomètre carré ou, si l'on préfère, par kilomètre cube! Sans même parler de situation de conflit généralisé dans lequel serait entraîné notre pays, ce qui paraît peu probable à moyenne échéance, on peut se demander ce qui se passerait, du point de vue de la politique de sécurité, si ce trafic aérien était perturbé. Comment réagirait-on si ces voies directes à travers l'Europe n'étaient plus disponibles, ou utilisées à mauvais escient? Si par exemple, en cas de conflit dans les Balkans, le Conseil fédéral frappait d'interdiction de survol un des pays belligérant et que celui-ci ne la respecte pas et utilise au contraire notre espace aérien pour mener des actions offensives contre un pays tiers? La question s'est d'ailleurs déjà posée, lors des conflits en Bosnie, en Irak et en Serbie.

Dans le premier cas, la Suisse a accepté le survol exclusif d'avions amenant des vivres pour la survie de la population bosniaque, dans les deux autres cas, elle n'a autorisé que le survol d'avions-ambulances. Pour être crédible, il a bien fallu aller contrôler que ces accords étaient respectés.

En temps de paix et de crise, la tâche fondamentale de notre aviation de combat est d'assurer le maintien de la souveraineté sur notre espace aérien. C'est une mission de police du ciel. Que se passerait-il sur notre réseau routier s'il n'y avait aucun contrôle policier? Ce serait le chaos. Il est important de réaliser que l'ordre dans l'espace aérien est au moins aussi important que la sécurité des axes ferroviaires, routiers et fluviaux. Or ce que font les polices cantonales sur terre, les Forces aériennes sont les seules à en avoir la capacité dans les airs.

Elles s'assurent que les règles de la navigation aérienne sont respectées, en contrôlant en particulier les survols d'aéronefs d'Etat étrangers (le plus souvent militaires), en interceptant les aéronefs qui évoluent en violation  délibérée ou inconsciente de ces règles et qui souvent représentent des risques très élevés pour la sécurité des autres utilisateurs. Nos intercepteurs assistent également les aéronefs égarés ou en difficulté suite à des problèmes techniques (pannes de radio ou de transpondeur, par exemple). Enfin, nos Forces aériennes assurent la sécurité contre des interventions aériennes au profit de manifestations politiques et sportives de grande importance. Sans cette couverture et depuis la tragédie du World Trade Center, il n'y aurait plus d'amateurs pour le World Economic Forum, ni pour des conférences de haut niveau à Genève,  ni pour des championnats de l'envergure de l'Euro 08, par exemple. Globalement, de telles interceptions se montent à plus de 400  par année.

La surveillance-radar de notre espace aérien est assurée en permanence, 365 jours par an. Dès que la situation l'exige, que ce soit pour les missions de protection de l'espace aérien au profit de manifestations politiques et sportives comme pour les cas de tension ou de crise internationale, nos intercepteurs sont placés en alerte continue. Il faut alors engager 2 patrouilles (soit 4 avions) en permanence en l'air et maintenir une patrouille (2 avions) en alerte au sol. Cela signifie qu'il faut disposer d'une flotte de 16 avions par jour. Mais le coefficient de disponibilité opérationnelle ne dépasse pas les 65%, compte tenu des travaux de contrôle, de réparation et de révision périodique. Cela signifie que sur la flotte de 33 F/A-18, nous ne disposons jamais de plus de 21 à 22 appareils simultanément. Comme les heures de vol s'amoncellent beaucoup plus vite dans ce genre d'opérations continues que dans le service normal, il s'ensuit que les Forces aériennes ne pourraient tenir ce rythme que pendant deux semaines. En réduisant la présence permanente à deux avions, elles pourraient tenir un mois, après quoi elles seraient à bout de souffle et n'auraient plus assez d'avions pour poursuivre leur tâche. Cela ne pose pas de problèmes pour couvrir des missions de courte durée comme le WEF de Davos ou le sommet de la francophonie, par exemple. Mais pour assurer la protection de notre espace aérien pendant une crise internationale, sans parler d'une situation de défense en cas d'hostilités, une flotte de 33 avions est définitivement insuffisante.

La modélisation mathématique du problème permet d'énoncer qu'avec un appoint d'une vingtaine d'avions de la dernière génération, comme le sont les trois candidats examinés, nos Forces aériennes pourraient largement augmenter leur endurance et la porter à 2 mois d'intervention avec une permanence de 4 avions en l'air, et à environ 4 mois en restreignant la présence nocturne à 2 avions. Elles remplaceraient  ainsi 54 Tiger désuets par un nombre d'appareils beaucoup moins élevé, mais beaucoup plus efficients.

Par ailleurs, avec un nouvel avion de combat, quel que soit le type choisi en fin de compte, il serait possible de reprendre en parallèle à la mission de défense aérienne, celle de reconnaissance aérienne, perdue avec la mise hors service de nos Mirage III RS à fin 2003.

En cas de décision négative, à moyen terme c'est à nouveau la survie de nos Forces aériennes qui serait en jeu, comme en 1993. Car si l'on renvoie aux calendes grecques une décision d'achat d'avions modernes, cela signifie qu'il faudra, un jour ou l'autre, recommencer à zéro tout le processus d'évaluation. Or, compte tenu de notre système politique, l'expérience montre qu'il faut compter huit à dix ans entre le moment où l'on débute un tel processus  et celui où les premiers appareils arrivent en ligne de vol. Si nous devions mettre hors service nos F/A-18 avant que leurs remplaçants ne soient en place, notre aviation de combat n'y survivrait pas et nos Forces aériennes seraient réduites à des tâches de transport héliporté.

 La création de la Troupe d'aviation, le 1er août 1914, n'est pas à mettre au bénéfice des politiques ni des militaires. Elle est due à la seule volonté populaire qui l'a financée par voie de souscription publique. Depuis lors, chaque fois que le peuple suisse a été appelé à décider du destin de ses Forces aériennes, récemment encore dans le cadre de l'initiative de Franz Weber contre le bruit des avions de combat, il l'a fait positivement. S'il est bien informé, pour peu qu'il soit consulté et à condition que l'on joue cartes sur table, j'ai bon espoir qu'il en fasse autant une nouvelle fois, malgré la situation économique difficile. Car sans avenir pour nos Forces aériennes, il n'y a pas non plus d'avenir pour l'Armée, qui ne saurait être déployée sans couverture aérienne.

                                                                     Mars 2012

L'histoire des mirage suisses - III S

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