Livre de L. Baudillon et Luc Léonardi  - Mirage III S

Les vols de passagers

Par Fernand Carrel, ancien Cdt des Forces aériennes

Histoires de champs d'azur et d'étoiles

En 1985, le divisionnaire Walter Dürig, à l'époque Chef conduite et engagement et remplaçant du commandant des Troupes d'aviation et de DCA, eut l'excellente idée d'offrir aux officiers généraux de l'Armée la possibilité d'effectuer un vol sur avion de combat (Mirage ou Tiger biplace) ou sur Pilatus PC-7. Le but était de renforcer, par une expérience pratique personnelle, leur intérêt et leur compréhension envers les problèmes de la troisième dimension, respectivement envers ceux de la défense aérienne. Avec l'accord du Commandant des Trp ADCA, seul compétent pour accorder les autorisations pour vols de passagers sur avions à réaction selon la réglementation en vigueur, il me chargea, dans ma fonction d'alors de Chef de notre  Etat-major, de répandre la bonne nouvelle auprès de mes collègues des corps d'armée et, dans la mesure du possible, d'effectuer ces vols moi-même.

Deux ans plus tard, alors que j'étais en charge de la Directions "Opérations" du projet d'acquisition d'un nouvel avion de combat, je proposais à Walter Dürig, devenu entretemps Cdt des Trp ADCA, d'étendre une telle offre aux parlementaires siégeant dans les commissions de politique de sécurité des deux chambres, dans la mesure où ils y étaient intéressés. J'ajoutais aussi les officiers étrangers partenaires dans notre projet d'acquisition ainsi que des journalistes sélectionnés, pour peu qu'ils en fassent la demande et que l'on puisse en attendre un écho médiatique de valeur. Le patron en fut d'accord.

Pour les vols en avion à réaction, la condition inflexible était que chaque intéressé subisse avec succès un examen médical à notre Institut de médecine aéronautique à Dübendorf. Tous les candidats devaient par ailleurs accepter les risques liés à un tel vol ainsi que les conditions d'assurance, relativement modestes: 100'000.- en cas d'accident mortel, 200'000.- en cas d'accident suivi d'invalidité et la prise en charge sans limite pour frais de traitements médicaux pendant 5 ans.

C'est ainsi que j'ai eu l'occasion d'effectuer 24 vols en F-5F Tiger (3 parlementaires, le président de la Ville de Sion, 12 officiers généraux, 2 officiers étrangers, le Chef de l'information du DDPS, le Chef de l'information du DMF et son remplaçant, un adolescent vainqueur d'un concours organisé à l'occasion des 75 ans de nos troupes et le journaliste B. Aymon, dans le cadre d'un film que la Télévision romande tournait sur mes activités). Dans le même contexte, j'ai réalisé une bonne douzaine de vols de promotion  en PC-7, la plupart avec des journalistes.

Pour les vols en jet, j'avais choisi le Tiger de préférence au Mirage, car sa cabine arrière possédait quasiment le même équipement que la cabine avant, y compris l'écran radar, ce qui me permettait de mieux démontrer et expliquer le déroulement d'une interception. Par ailleurs, je pensais qu'un bimoteur m'apporterait plus de sécurité, même si je savais que  cette "croyance" n'était nullement démontrée par les statistiques internationales! Je m'imaginais aussi que ce serait un petit réconfort moral pour mes passagers.

Pour les vols en Tiger, j'avais introduit une phase de supersonique, si possible liée à une interception dans la mesure où je trouvais un plastron. J'étais très conscient que le fait d'entrer dans le "Club des supersoniques" était très apprécié par mes passagers, même s'ils ne pouvaient constater le passage du "mur du son" que par la lecture du machmètre! Un programme complet d'acrobatie précédait l'atterrissage. Je surveillais mes hôtes dans le rétroviseur et leur parlait constamment, dosant progressivement le facteur de charge de mes figures en fonction de leurs réactions; on peut aussi bien tourner un looping à 3 g qu'à 6! Je dois dire avec respect que tous, sauf un, l'ont vaillamment supporté.

Il faut préciser que le plus grand risque, dans ce genre de vol, est que le passager vomisse dans son masque; comme l'oxygène arrive sous pression, il repousse le vomi dans la gorge et peut provoquer un étouffement mortel si le masque n'est pas immédiatement détaché. J'apportais un soin particulier à cette manipulation, bien conscient que dans la panique seul un minimum d'entraînement peut assurer le succès.

De cette bonne trentaine de vols, il y en a deux qui sont restés très vivants dans ma mémoire.

La parlementaire supersonique

Parmi les parlementaires, c'est une femme qui s'annonce la première pour tenter cette expérience. Et en l'occurrence: surprise! Car il s'agit de Madame Yvette Jaggi, conseillère aux Etats socialiste, ténor de la gauche à la chambre haute et égérie du mouvement des consommatrices. Le cdt de corps Dürig et moi sommes un peu étonnés. Car Mme Jaggi ne passe guère pour une supportrice de l'armée et compte tenu de ses idées politiques, il est pour le moins invraisemblable que nous puissions la gagner à la cause d'un nouvel avion de combat. Il nous semble plutôt que c'est le sel de l'aventure qui l'attire…ce qui n'est pas pour me déplaire! De toute façon, une promesse est une promesse et cela nous donnera au moins l'opportunité de lui montrer que nous ne sommes pas que de joyeux voltigeurs d'aéroclub qui dépensons sans états d'âme l'argent du contribuable!

Le 8 août 1989 est le jour fatidique. Le matin, sur l'aérodrome de Payerne, je me trouve en face d'une femme à l'air solide, aussi bien physiquement que mentalement, avec des yeux sourieurs derrière de grosses lunettes de myope. Conformément à la règle, j'envoie d'abord Mme Jaggi faire sa visite médicale à Dübendorf à bord d'un PC 7 piloté par un jeune collègue et mets le temps à profit pour préparer notre vol en Tiger de l'après-midi. J'ai la chance de trouver un plastron, en l'occurrence le colonel Gmünder  à bord d'un autre Tiger, ce qui me permettra de démontrer une interception-radar supersonique aux fins d'identification visuelle, après quoi je servirais à mon tour de cible pour une attaque puis nous rentrerons pour un programme d'acrobatie (si tout va bien?) au-dessus du terrain de Payerne avant l'atterrissage.

Mme Jaggi m'avait expressément demandé de réaliser cette opération dans la plus grande discrétion, surtout envers les médias, probablement peu encline à laisser croire à son électorat de gauche qu'elle puisse avoir un quelconque intérêt si ce n'est même une certaine sympathie pour nos Forces aériennes. Mais dans toutes les communautés, même les plus soudées, il se trouve toujours un judas pour gagner cinquante francs en passant un coup de fil au "Blick", le fameux quotidien de boulevard suisse-alémanique. Toujours est-il qu'en traversant le parking de l'aérodrome pour nous rendre à la cantine afin d'y prendre un frugal repas, nous observons un homme muni d'une caméra qui nous suit en essayant de se cacher en sautant d'un arbre à l'autre. La scène est tellement grotesque que nous sommes obligés d'en rire!

J'ai prévu un décollage à 14:00. Mme Jaggi a déjà touché son équipement de vol ce matin, mais nous nous rendons suffisamment tôt vers l'avion afin d'éviter tout stress superflu pour l'installation dans le cockpit. Nous passons d'abord à la baraque des mécanos pour prendre nos parachutes, j'en profite pour ajuster celui de ma passagère et lui en expliquer le fonctionnement.

Je contrôle de fond en comble la cabine arrière de notre Tiger avant d'y faire assoir Mme Jaggi et de lui expliquer les divers instruments et commandes et, surtout, dans le moindre détail, le fonctionnement du siège éjectable et la procédure d'éjection. Je déteste ce moment car il est propice à déstabiliser le passager…même si on lui affirme que l'on n'a jamais à s'en servir!

Décollage à 14 heures pile, cinq minutes après le colonel Gmünder. La météo est bonne sur le Plateau et en Valais, mais les Alpes sont dans une épaisse couche de nuages qui empêchera ma passagère d'admirer la splendeur de nos montagnes et rendra son vol un peu plus dramatique!

Mais à 10'000 mètres, où nous passerons en supersonique et rattraperons notre cible, nous serons au soleil. La montée dans les nuages se passe bien; il n'y a pas trop de turbulences. FLORIDA, notre centrale de guidage, me conduit parfaitement bien et je ne tarde pas à accrocher notre "hostile" sur mon radar. Je dialogue constamment avec ma passagère et lui explique ce que je fais tout en gardant un œil sur elle dans mon rétroviseur. Quand nous passons Mach 1 (la vitesse du son), je lui annonce joyeusement "bienvenue au club des supersoniques!" Je continue à accélérer jusqu'a Mach 1.15 pour me rapprocher au plus vite de notre cible puis réduis graduellement les gaz pour venir me placer gentiment une vingtaine de mètres à sa gauche, après avoir lu et transmis par radio son immatriculation, preuve pour le contrôleur d'interception que la mission est terminée  et réussie.  Nos deux avions se séparent et le colonel Gmünder procède à son tour au même type d'interception sur mon avion.

Je prends ensuite un cap au Sud en légère descente, ce qui m'amène à nouveau dans les nuages. Tout à coup le rideau se déchire et nous nous trouvons à 6'000 mètres à la verticale de Sierre, avec une vallée du Rhône complètement dégagée, si ce n'est la présence de quelques petits nuages effilochés  ici et là. Soudain, brutale montée d'adrénaline quand j'entends Mme Jaggi me dire "vous avez vu, y a un autre avion!" Or le pire cauchemar d'un pilote, surtout avec un passager à bord, c'est le risque de collision en vol. Mais j'ai beau ouvrir les yeux tout grand, je ne vois rien. Je dis alors à ma VIP de passagère: "montrez-moi où il est avec le bras" et je vois effectivement dans le rétroviseur, son bras gauche se tendre vers le haut, à dix heures. Je deviens nerveux car je ne vois toujours pas d'autre avion. La tension retombe d'un seul coup quand j'entends Mme Jaggi me dire "je me suis trompée, c'est un petit nuage!" Ouf! Quand même, confondre un nuage avec un avion! C'est alors que je me rappelle ses lunettes avec de gros verres de myope!

Retour vers Payerne en longeant la vallée du Rhône afin que ma passagère puisse quand même admirer la beauté de son pays vu d'avion. Au loin, en arrière, le Cervin dans toute sa splendeur. Juste à notre gauche, le majestueux Grand Combin  et un peu en avant, le Mont-Blanc. Je demande alors à Mme Jaggi si elle est d'accord que je lui fasse tourner une ou deux figures d'acrobatie en arrivant sur le terrain. Son "oui" me paraît enthousiaste et je commence par exécuter un grand looping à 3,5g; "ça va?", "oui, oui, très bien!" Je tourne un tonneau lent puis un "Immelmann"; "ça va toujours?"; "oui, oui, c'est super". Je continue jusqu'a épuisement du pétrole en serrant toujours plus mes figures…jusqu'à 6g, ce qui soumet ma passagère à une force centrifuge équivalant à six fois le poids de son corps! Là, je suis vraiment bluffé; sacrée bonne femme que j'ai là derrière moi.

Après l'atterrissage, c'est une passagère en pleine forme que je vois descendre de l'avion, manifestement ravie par sa petite excursion hors monde politique. Le seul soulagement qu'elle exprimera, ce sera dans la baraque des mécanos alors qu'elle se défait de son parachute: " je commençais à en avoir marre de ce machin qui m'écrasait la poitrine!"

Madame Jaggi n'aura vraisemblablement  pas voté pour l'acquisition de nos F/A-18, mais elle aura constaté que notre travail est aussi méticuleux qu'astreignant, physiquement comme mentalement. Elle aura peut-être même laissé un peu d'affection aux Forces aériennes. En tous cas, chaque fois qu'elle me croise, elle m'appelle "mon petit brigadier", quand bien même j'ai changé de grade depuis longtemps. Et moi, je lui témoigne une grande admiration pour son courage et sa force de caractère.

Opium au Cervin

Parmi les demandes que nous avons reçues de journalistes, il en était une qui provenait d'une rédactrice d'un hebdomadaire féminin romand, Mme Nathalie T. Sur un ton assez péremptoire, elle souhaitait faire un vol sur avion de combat à réaction. Compte tenu de l'audience relativement limitée de son périodique, le Commandant de corps Dürig et moi décidâmes de lui proposer un vol en PC-7 et je fus chargé de m'en occuper. J'orientais donc ma future passagère…qui ne fut pas contente du tout et se montra très désappointée. Je m'efforçais de la convaincre qu'on peut faire un tas de choses spectaculaires avec un PC-7 et qu'elle n'aurait vraisemblablement pas de regret à accepter notre offre, qui n'était de toute façon pas négociable! Elle finit par accepter, de plus ou moins bonne grâce.

Le 28 avril 1989, je me retrouve sur la base de Payerne face à un petit bout de jeune femme absolument charmante. Malheureusement, la météo n'est pas terrible et m'empêche de procéder au vol sur les Alpes que j'avais prévu. Même le Plateau est couvert à basse altitude, à l'exception d'une grande bulle au-dessus de la plaine d'Orbe, juste ce qu'il faut pour faire de la voltige. On décide d'y aller quand même en espérant que la damoiselle supportera bien l'acrobatie. Après l'avoir équipée d'un parachute et lui avoir exposé mon programme, expliqué le cockpit, l'usage de la téléphonie de bord et les manœuvres de détresse, nous sommes prêts à rouler.

Arrivé dans le secteur, je commence par un looping et là, patatras: un bruit de quelque chose qui se casse et je me retrouve "assis sur le plancher" et ne vois plus rien dehors! Petite montée d'adrénaline, juste le temps de réaliser que mon siège était mal verrouillé et qu'il est tombé en position basse sous l'effet de l'accélération. Ma passagère n'a rien vu! Je l'observe continuellement dans le rétroviseur: tout va bien et à l'intercom, elle me témoigne son enthousiasme. Toute la voltige y passe: loopings, immelmanns, retournements, tonneaux lents et à facette, vol sur le dos. J'augmente progressivement le facteur de charge jusqu'à 5 g. Pas de problème, Mme T. jubile et m'en met plein la vue. Elle en redemande encore et encore! Finalement, après une bonne demi-heure d'acrobatie, c'est moi qui demande grâce!

Comme ce vol ne correspondait pas du tout à ce qui était prévu, je promets à Mme T. de la reprendre par un jour de grand beau temps pour l'emmener sur les Alpes. Ce sera le 19 juillet. Pas un nuage sur toute la Suisse et l'air est calme à toutes les altitudes: idéal. En approchant du Cervin, alors que nous voguons  vers 4'000 mètres (ce qui est au-dessus de la limite officielle pour voler sans oxygène, mais nous sommes tous deux en bonne santé!), je m'aperçois tout à coup que je flotte dans un nuage du fameux parfum "Opium" d'Yves Saint-Laurent. J'ignore si c'est l'effet de l'altitude ou si ma passagère vient de sortir son vaporisateur, mais ce que je sais, c'est qu'une telle situation n'est pas courante pour un aviateur militaire! Comme l'aurait dit Baudelaire: "Tout n'est que luxe, calme et volupté!"

Au retour sur Payerne, devinez-quoi: j'ai du me taper un nouveau quart d'heure d'acrobatie. Heureusement que j'adore ça!

L'histoire des mirage suisses - III S

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