Livre de L. Baudillon et Luc Léonardi  - Mirage III S

Le projet ASTERIX

Par Fernand Carrel, ancien Cdt des Forces aériennes

Histoires de champs d'azur et d'étoiles

Vers la fin des années 1960, la Fabrique Fédérale d'Avions (F+W) d'Emmen (Suisse) étudie, en collaboration avec Dassault, la possibilité d'améliorer les performances à basse vitesse du Mirage III par des moyens aérodynamiques. Le constructeur français commence par monter deux petits plans fixes de 80 cm d'envergure, appelés "moustaches",  à l'arrière du radôme de l'avion; c'est le projet "ASTERIX". En octobre 1968 les pilotes du Service technique militaire Häfliger et Brunner effectuent chacun un vol sur le Mirage III RD N° 363 ainsi modifié. Dassault invite ensuite la Troupe d'aviation suisse à envoyer deux de ses pilotes afin de procéder à une évaluation un peu plus complète sur la base de critères relevant d'un emploi opérationnel typiquement helvétique.

Avec le capitaine Hans-Ruedi Ruesch, commandant l'une des deux escadrilles fraîchement équipées de Mirage III S (l'Escadrille d'aviation 16), je suis désigné pour cette mission. Jeune capitaine, je suis à l'époque chargé des vols d'essais et de mesures destinés à vérifier les performances contractuelles du Mirage III S et à développer des méthodes d'emploi tactique optimales pour cet appareil aussi nouveau que révolutionnaire pour notre Force aérienne. Parallèlement, je commande en second l'autre escadrille de Mirage III S (Escadrille d'aviation 17). C'est ma première mission d'évaluation à l'étranger qui sera suivie par beaucoup d'autres, en particulier par un stage au Centre d'Expériences Aériennes Militaires (CEAM) de Mont-de-Marsan, en été 1969, où j'aurai l'occasion de "peaufiner" ma formation d'expérimentateur opérationnel et de retrouver le Mirage III RD n° 363…cette fois sans ses "moustaches"!

Les 28 et 29 janvier 1969, à Melun- Villaroche, c'est sous la houlette experte de Jean-Marie Saget, pilote d'essais (et futur chef-pilote d'essais) AMD, que nous sommes initiés aux spécificités du Mirage ASTERIX. Celui qui a fait le premier vol avec cet avion nous "materne" avec sa gentillesse, son humour et sa compétence habituels. C'est ma première rencontre avec lui; elle va engendrer une longue histoire de profonde et solide amitié.

La courte évaluation de l'efficacité d'un dispositif hypersustentateur de type canard fixe monté sur Mirage III donne, pour l'essentiel, les résultats suivants (extrait de mon compte-rendu d'essais du 5 février 1969).

Préparation:

Sur la base des informations reçues du département de la recherche de la F+W, il s'avéra que l'évaluation demandée aurait pour but de se faire une idée essentiellement qualitative sur le comportement du Mirage ASTERIX dans la gamme des basses vitesses, en complément des connaissances acquises par le calcul et les essais en soufflerie. Ce qui nous intéresse particulièrement, c'est le gain que pourraient nous apporter ces dispositifs hypersustentateurs dans les opérations sur nos aérodromes alpins, situés dans des vallées encaissées et disposant de pistes relativement courtes (1800-2000 m).

Afin de faciliter la comparaison et de fixer quelques points de repère pour une mensuration grossière (sans enregistrement des paramètres), un programme d'entraînement sur Mirage III S fut établi et exécuté en Suisse. De même, un programme "désiré" fut soumis à AMD pour l'évaluation du Mirage ASTERIX, reprenant des éléments de base identiques à ceux définis pour l'entraînement sur Mirage III S.

Avion:

L'avion mis à disposition par AMD était un Mirage III RD (N° 363) en configuration lisse, équipé d'un nez spécial comportant un canard fixe. Il était muni d'un incidence-mètre à lecture continue en lieu et place de l'indicateur "Adémar". Les limitations aérodynamiques étaient: Vi max 250 KIAS (463 km/h) et 27 unités d'incidence.

Programme de vol:

Les phases suivantes ont été évaluées:

- Décollage avec auto-commande et PC mini, avec différentes vitesses de rotation (100, 120,

  130 et 140 KIAS)*

  Vol de montée à PG sec et 230 KIAS

  Décélération en vol horizontal rectiligne jusqu'à l'incidence limite

  Virages à PG sec, train sorti et train rentré à différentes vitesses (230, 200, 180 et 160

  KIAS)

  Virages à PC max, train sorti et train rentré à 240 et 230 KIAS

  Circuits d'atterrissage standard pour Mirage III S

  Circuits d'atterrissage serrés (aérodromes alpins) type Mirage III S, Hunter et Venom

  Circuits d'atterrissage réacteur éteint simulé (ACONTUCOU)

  Approches standard

  Approches sous forte et faible pentes, avec grandes corrections de cap en finale

- Atterrissages depuis diverses pentes et à diverses vitesses de passage du seuil de piste, avec  et sans parachute de freinage

* KIAS = Knots Indicated Airspeed (vitesse indiquée en nœuds)

Résultats et comparaison avec Mirage III S:

Décollage:

Le délestage de la roulette de nez et le processus de rotation demandent un chemin réduit du manche à balai. La vitesse de rotation idéale s'avère être de 120 KIAS pour un poids de l'ordre de 8'800 kg. Avec une cadence de rotation normale, l'avion atteint alors simultanément la vitesse de décollage et l'assiette optimale. Il quitte le sol franchement à Vi 140 KIAS (Mirage III S: 157 KIAS).  Bien que n'ayant pas pu être quantifiée,  il est certain que la distance de roulement au décollage est plus courte qu'avec le Mirage III S.

Vol de montée:

A Vi 230 KIAS et PG sec, l'avion monte avec une pente légèrement supérieure à celle du Mirage III S.

Décélération horizontale rectiligne jusqu'à l'incidence-limite:

Avec un poids d'environ 8500 kg et à une altitude de 5'000 ft, on constate au passage de Vi 155 KIAS (ce qui correspond à l'extinction de l'ambre sur l'Adémar du Mirage III S) une incidence d'environ 3° inférieure à celle du Mirage III S, ce qui équivaut à une importante marge de sécurité à très basse vitesse. A l'incidence- limite de 27 unités, l'avion reste stable en roulis et répond encore sainement aux sollicitations en tangage. Il affecte une légère instabilité en lacet. Les signes avertisseurs de décrochage sont une légère vibration du nez dès 25 unités et un amollissement de la profondeur à 27 unités. On ne ressent à aucun moment un phénomène de "buffeting" lié à tout l'avion, comme c'est le cas sur Mirage III S. Après le décrochage, la reprise de vitesse jusqu'à 200 KIAS est rapide et se solde par une perte d'altitude d'environ 500 ft
.

Comportement en virage:

L'impression la plus marquante est celle d'une grande sécurité; on tourne "sec" avec confort. L'avion ne montre aucune tendance à l'enfoncement et marque immédiatement les modifications de trajectoire commandées par la profondeur qui est très vivante.

 A même Vi que sur Mirage III S, l'avion affiche une incidence identique. Par contre, le facteur de charge est plus élevé et le rayon comme le temps de virage sont plus courts d'environ 17 %.

Approches et atterrissages:

Les vitesses typiques dans le circuit d'atterrissage sont les suivantes (Mirage III S entre parenthèses):

- vent arrière:   180 KIAS (215)

- début base:    170 KIAS (205)

- début finale:  155-160 KIAS (190-195)

- seuil de piste:145 KIAS (178)

- impact:          135 KIAS (153)

Il est évident qu'avec ses vitesses réduites, le Mirage ASTERIX offre la possibilité de réaliser un circuit nettement plus serré qu'avec Mirage III S. Les circuits haut et bas prévus pour nos aérodromes alpins ont été effectués sans la moindre difficulté, de même que les circuits plus étroits prévus pour Hunter et DH-112 Venom. Des approches ont été exécutées dans une plage de pentes de 2° à 12°.

L'approche sous la pente nominale du Mirage III S (4°) est sans problème. Il s'avère toutefois que la pente optimale pour le Mirage ASTERIX est un peu plus inclinée (5°-6°); elle mène à une plus grande précision à l'impact. Les approches sous pentes extrêmes de 10° à 12°, telles que pratiquées en IMC (Quad Radar) sur certains aérodromes alpins, nécessitent une certaine adresse  pour le maintien de la vitesse à la manette de gaz. La Vi en début de finale ne doit pas dépasser 160 KIAS.

En approche, l'assiette du Mirage ASTERIX est du même ordre que celle du Mirage III S mais pour une Vi de 30-35 KIAS plus basse. Les "moustaches" ne gênent absolument pas le pilote et n'affectent en rien la visibilité vers le bas. La mani abilité est excellente; des corrections de cap extrêmes (jusqu'à 45° d'inclinaison latérale) ont été exécutées en finale. L'arrondi est plus facile qu'en Mirage III S car l'avion réagit très bien à la profondeur et il se fait dans un temps plus court. La précision d'impact s'en trouve nettement améliorée. L'impact se produit à 135-138 KIAS au lieu de 153-155 KIAS sur Mirage III S. Il en résulte une longueur de roulement de 10-15 %  plus courte, à masse et degré de freinage comparables.

Dans le circuit avec réacteur éteint, simulé par réduction de régime au minimum autorisé de 7'000 t/min et aérofreins sortis, les qualités de vol du Mirage ASTERIX ont été particulièrement mises en évidence. Partant d'une altitude de 4'800 ft/sol en fin de vent arrière, l'exercice a été mené à bien par un virage de base à 220 KIAS et une finale à 200 KIAS jusqu'à la remise de gaz. Le Mirage III S exige une altitude en fin de vent arrière d'au-moins 2'600 ft plus élevée pour parvenir
au même résultat.

Conclusions:

Le Mirage ASTERIX se manœuvre avec une grande aisance dans une plage de vitesses nettement inférieure aux limites du Mirage III S. Il y fait preuve d'excellentes qualités de vol.

Les temps et rayons de virage minimum sont améliorés de 15 à 20 %.  Les longueurs de roulement au décollage et à l'atterrissage peuvent être estimées être de 10 à 15 % plus courtes.

Remarque
:

Le détachement suisse a été très bien accueilli par AMD, qui a fourni toute l'assistance désirable. Aucune restriction n'a été faite en ce qui concerne les programmes de vol proposés. Il faut souligner la grande confiance qui a été accordée aux pilotes suisses, compte-tenu du fait que le prototype se trouvait dans une phase tout à fait primaire de ses essais en vol.

Mais au-delà de la sécheresse d'un compte-rendu d'essais se cachent toujours des émotions, des soucis et des rires. L'émotion dont je me souviens bien est celle que j'éprouvais lorsque Jean-Marie Saget nous emmena déjeuner  au restaurant "A l'attaque du Courrier de Lyon", lieu fétiche empreint du souvenir du grand Kostia Rozanoff, qui était alors mon idole et dont j'avais lu le "Double Bang" une bonne dizaine de fois. L'émotion, je la ressentis aussi au travers de la chaleur de l'équipe Dassault: Saget, Balcon, Gauthier et tous les autres. Pas le moindre baratin commercial dans leurs propos.

Un souci qui me paraît aujourd'hui dérisoire après avoir piloté tant d'avions sous tant de cocardes étrangères, était celui de retrouver mes repères sur des instruments gradués en nœuds (KIAS) et en pieds (ft), alors que nous volions encore en Suisse exclusivement en système métrique. J'avais découpé de minuscules triangles de scotch jaunes que je collais "en douce" sur la vitre de l'anémo-machmètre, en face des vitesses "maximum train sorti", "minimum approche" et "minimum toucher des roues"!

megot_mirage

Mégot allumé ou éteint ?

Les rires étaient fréquents, dans cette joyeuse équipe AMD, qui savait travailler très sérieusement dans l'humour…contrairement à nous autres Suisses! J'eus enfin un instant d'ébahissement lorsque j'aperçus un homme de piste debout sur le 343, béret enfoncé jusqu'aux oreilles et mégot au coin de la bouche…il ne lui manquait que la baguette sous le bras. Mais voilà, il faisait le plein de kérosène. Je n'ai pas eu l'impudence d'aller lui demander si le mégot était allumé ou éteint!

Dassault poursuivra les études et les essais en équipant un autre Mirage III de "moustaches" rétractables. Le projet aboutira au développement du Mirage Milan, équipé d'un réacteur ATAR 9 K-50.  Mais ça, c'est une autre histoire!

L'histoire des mirage suisses - III S

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