Livre de L. Baudillon et Luc Léonardi  - Mirage III S

Une histoire d’amour

Par Fernand Carrel, ancien Cdt des Forces aériennes

Histoires de champs d'azur et d'étoiles

Fernand Carrel - Une histoire d'amour

Mes études d'ingénieur et mon Ecole d'officiers derrière moi et après mes tentatives infructueuses de trouver un emploi comme pilote d'essais au Groupement de l'armement et mon stage à l'Ecole suisse d'aviation de transport, j'avais cédé à l'appel de la Ville de Lausanne, "ma ville", où j'exerçais la fonction d'ingénieur en charge du projet  d'aéroport régional d'Etagnières (ultérieurement avorté en votation populaire!) et, accessoirement, de pilote commercial. Toujours pilote de milice à l'Escadrille d'aviation 4, j'allais m'entraîner sur Venom deux à trois fois par mois à Payerne, en plus de mes cours d'entraînement en unité.

Un beau jour de 1965, alors que je quitte l'aérodrome, je reste arrêté à la barrière qui bloque la route cantonale qui traverse la piste lors de décollages et d'atterrissages. Un Mirage III BS, que je vois pour la première fois, exécute des "touch and go". C'est le coup de foudre immédiat! Jamais je n'avais vu d'avion ayant une silhouette aussi racée, avec des lignes aussi parfaites. Je sais alors qu'il faut à tout prix que je vole sur cet avion.

Lors de l'acquisition de la flotte de Mirage III S/RS/BS, le Parlement avait décidé que les deux escadrilles de chasse devraient être formées de deux tiers de professionnels et d'un tiers de pilotes de milice qualifiés au-dessus de la moyenne, alors que l'escadrille de reconnaissance aérienne devrait comprendre deux tiers de "miliciens" et un tiers de professionnels. Un appel d'offres fut alors lancé peu après mon "coup de foudre", auquel je répondis immédiatement. Sans que j'en sache la raison, je ne fus pas retenu. Je fus malade de voir ainsi mon rêve s'évanouir à l'horizon. Mais les voies du destin sont impénétrables!

J'étais en 1967 président de la section "Lausanne" de la Société des officiers d'aviation AVIA. Sortant de l'assemblée générale de la société mère, au printemps 1967 à Lucerne, je me rendais à pied vers la gare, en compagnie du colonel Arthur Moll, alors président de l'AVIA-Zürich et, surtout, Chef de l'Introduction Mirage (Chef EMIR). Voilà qu'il me dit: "Je cherche un pilote bien qualifié ayant une solide formation d'ingénieur pour prendre en charge l'expérimentation opérationnelle du Mirage III S et l'élaboration de A à Z de son manuel de performances; est-ce que ça vous intéresserait?"

Boum-boum, mon cœur fait boum; je n'en crois pas mes oreilles. Jamais dans ma vie, je n'aurais pris une décision aussi rapide: quand le destin vous tend une telle perche, on n'hésite pas une fraction de seconde. Mais il y a quelques problèmes à régler. Il faudrait que je suive d'abord  l'Ecole centrale de capitaine des Troupes d'aviation et de DCA, le 5 juin, pour entrer dans la foulée au cours de transition Mirage d'une durée de 17 semaines qui me tiendra d'ailleurs lieu de payement de mon galon de capitaine. Or nous sommes fin avril et le délai de résiliation de mes rapports de service auprès de la Ville de Lausanne est de trois mois. Par bonheur, le syndic de Lausanne, le futur conseiller fédéral Chevallaz, accède à ma demande de libération anticipée avec beaucoup de compréhension. Un autre problème réside dans le fait que je ne remplis pas les conditions officielles pour passer sur Mirage, qui exigent une expérience d'au-moins 300 heures de vol sur avion de combat, dont une cinquantaine sur Hunter. Or je n'ai volé que sur Vampire et Venom jusqu'alors. "Pas de problème" me dit le colonel Moll; au contraire, je servirai de ballon d'essai pour la future transition des pilotes de reconnaissance aérienne que l'on prévoit de faire passer également directement du Venom au Mirage III RS. Mais eux disposeront du simulateur de vol, dont je ne pourrai pas profiter à mes débuts, puisqu'il ne sera livré qu'en novembre 1967! Je transiterai sur Hunter après le Mirage et ça me semblera un jeu d'enfant! Le dernier problème concerne mon futur statut. Le seul qui me permette de ne pas endosser initialement une perte de salaire trop conséquente est celui d'officier-instructeur. Cela ne me plait pas trop, car je n'ai aucune envie de me retrouver un jour à  devoir m'occuper de la formation de base des recrues, ni même d'être affecté comme moniteur de vol dans une école de pilote, ce qui est le pain quotidien habituel des instructeurs.  Là encore, nouveau miracle: le commandant de corps Studer, Commandant des Trp ADCA, accepte par écrit de me garantir un statut d'officier-instructeur  voué exclusivement aux essais en vol de la Troupe d'aviation: du jamais vu, qui me vaudra pendant une bonne décennie la jalousie de nombreux collègues. Le colonel Moll a dû travailler dur en coulisses! Le 5 juin 1967, jour de mon trentième anniversaire, j'embrasse donc la carrière des armes.

J'entre au Cours de transition Mirage II/67 le 3 juillet à Payerne, en compagnie d'un autre vieux briscard, Walter "Spywa" Spychiger, pilote d'essais au Groupement de l'armement, et de quatre jeunots: Heinz Rohrbach, pilote de réception à la Direction des aérodromes militaires et les lieutenants Ueli Aeschlimann, Jayme Gindrat et Walter Fürst, tous trois de l'Escadre de surveillance.

Le cours est dirigé par le colonel Moll avec le major EMG Athos Taminelli comme second et le capitaine EMG Paul Leuthold comme chef-moniteur.  Nous commençons par un mois de théorie intensive et de "cockpit drill" pour acquérir le minimum de connaissances sur cet avion complexe et sur ses systèmes. On en profite également pour procéder aux vols de démonstration sur siège arrière du biplace III BS. Les choses sérieuses, soit les premiers vols sur siège avant, débutent dans la deuxième semaine d'août. C'est ainsi que je m'envole le 8 août, avec le patron comme moniteur. Pour une première prestation, c'est plutôt raté. Sur mon rapport de vol, je lis en guise de commentaire: "vol de conneries, modèle en son genre!" Je suis passé involontairement en supersonique, envoyant un beau bang sur le Plateau en-dessous de 10'000 mètres, j'ai oublié de rentrer le train après les exercices de décrochage et pour ma première approche, je suis passé à 30 mètres au-dessus du seuil de piste! J'ai constamment été en retard dans mes réactions, complètement dépassé par la rapidité de ce nouvel avion et probablement aussi un peu impressionné par la stature de mon moniteur. Après l'atterrissage, je me dis le plus sérieusement du monde que je ne saurai jamais maîtriser un tel monstre et qu'il ne me reste plus qu'à faire ma valise et à demander au syndic de Lausanne s'il veut bien me reprendre à son service. Aussi suis-je absolument abasourdi lorsque le colonel Moll me dit que pour un premier vol…ce n'était pas si mal! Le lendemain,  je vole avec le capitaine Leuthold, que je connais bien pour l'avoir eu comme chef de classe à l'Ecole d'officiers; je suis nettement moins crispé et ce deuxième vol se passe beaucoup mieux. En fait mes progrès sont rapides et huit vols plus tard,  je suis lâché seul en Mirage III S. Trois semaines plus tôt, j'étais convaincu que je n'y arriverai jamais! Aujourd'hui encore, je reste impressionné par la faculté d'adaptation de l'être humain, quand la volonté y est.

Pendant 17 semaines, le cours de transition se déroule sans histoires, au rythme de travail infernal imposé par le colonel Moll. Nous éprouvons tous pour le Chef EMIR un respect immodéré qui frise la crainte et nous le rend presqu'inaccessible! Il règne sur son petit monde en homme de fer et en maître absolu. Le cap EMG Leuthold, beaucoup plus proche de nous, arrondit les angles et met une touche d'humanité et d'humour dans cette atmosphère très stricte. Nous adorons voler avec lui car il est un moniteur très serein, qui laisse faire et n'intervient jamais aux commandes, sauf en extrême urgence.

Le seul incident qui me concerne se produit lors de la donnée d'ordres pour les vols de contrôle avant le lâcher seul. Lorsque j'entends le patron dire "0900, U-2002, Moll/Carrel", mon sang se fige. Quand vient le moment des questions, je lève la main et proclame: " je refuse de voler avec le colonel Moll". Un silence de mort envahit la salle de briefing et je vois le capitaine Leuthold, accoudé à la porte, se voiler la face en secouant la tête. Tous sont abasourdis par un tel crime de lèse-majesté. Le colonel Moll dit alors un seul mot: "bleibt" ("inchangé") et lève l'assemblée. Comment ai-je eu l'audace et la stupidité de faire un affront pareil à celui qui a  concrétisé mon rêve, je l'ignore. Dire que je suis penaud est un doux euphémisme! Le capitaine Leuthold vient alors vers moi et me dit: "Mais qu'est-ce qui t'a pris? Tout baignait dans l'huile, ce vol n'aurait été qu'une simple formalité et tu étais déjà programmé pour ton vol solo cet après-midi!" Inutile de préciser dans quel état de nerfs je me trouve en grimpant dans le cockpit. En l'air, je vole comme un pied.  Après l'atterrissage, le colonel Moll, qui a été stoïque pendant tout le vol et ne m'a fait aucune vacherie, me dit laconiquement: "à répéter." Je fais un second vol de contrôle dans l'après-midi, cette fois avec le capitaine Leuthold et sans problèmes. Je suis lâché le lendemain matin sur Mirage III S…avec un jour de retard sur le programme qui était prévu pour moi.

Cette mésaventure  me restera une énigme,  car le futur Commandant de corps Moll ne m'a jamais fait la moindre remarque. Loin de me montrer la plus infime rancœur, il m'a au contraire témoigné depuis lors beaucoup de sollicitude et a continué de m'appuyer tout au long de ma carrière: un véritable seigneur pour lequel mon estime n'a fait que grandir au fil du temps et dont je suis très fier d'avoir gagné l'amitié. C'est à lui seul que je dois d'avoir pu vivre pendant vingt-deux ans l'épopée des Mirage suisses et d'avoir pu créer et développer un groupe d'essais en vol opérationnels.

Le cours de transition se déroule sans incidents majeurs, mais à un rythme effréné: vols le jour, théories et étude personnelle le soir jusque très tard et le samedi matin. Aucun espace de détente pendant la semaine. Au bout de deux mois, la fatigue se fait sentir et la grogne s'installe dans le petit groupe qui délègue ses deux seniors, Spywa et moi, demander un peu de répit au patron, sous la forme d'un abandon du travail le samedi matin. Prenant notre courage à deux mains, nous allons trouver le Colonel Moll et lui présentons notre requête.

Réponse laconique, comme toujours: "congé un samedi sur deux!" C'est tout ça de gagné.


La sévérité du travail nous obligeait à nous contenter de distractions de collégiens. Par exemple, de nombreux cours théoriques sur les systèmes et sous-systèmes du Mirage III S étaient illustrés par des projections  de diapositives. Dans l'une des cassettes, nous avions inséré quelques images de jeunes femmes dont les poses étaient aussi suggestives que l'habillement était sommaire. Nous nous sommes bien rincé l'œil…mais avons complètement oublié de les  retirer après emploi. Or voilà que le Chef d'Etat-major général, le Commandant de corps Gygli, qui reçoit son alter ego français, le Général d'armée Ailleret, décide de visiter notre cours de transition avec son invité de marque. Pour illustrer le travail théorique et faire la démonstration de ses supports, le Colonel Moll nous demande de passer une des cassettes de  diapositives. Bien entendu, nous tombons sur la cassette qu'il ne fallait surtout pas choisir, mais tout le monde avait oublié son contenu frivole! Mais au moment où la projection commence, la mémoire nous revient et nous transforme en statues de sel. Notre Chef d'Etat-major général, le Commandant de corps Gygli, n'est pas connu pour son sens de l'humour et nous pouvons imaginer que les conséquences d'une telle insulte au protocole ne seront pas bénignes. Grace au ciel, après trois images de schémas techniques, nos hôtes en ont assez vu et la projection est interrompue… deux images avant la première diapositive grivoise!

Le cours de transition sur Mirage III S 2/67 s'achève le 25 novembre. En quelques centaines d'heures de théorie et 35 heures de vol, réparties en vols de familiarisation, d'acrobatie, d'atterrissages extérieurs, de procédures aux instruments, de navigation autonome, de patrouille, de combat aérien, d'interception, de tir au canon air-sol, j'aurais acquis les connaissances minimales pour maîtriser cet avion en opérations. Le reste devra se faire sur le tas, c'est-à dire en escadrille. Mais là, il y a un hic! Comme je vais être promu capitaine au 1er janvier 1968, je devrais recevoir le commandement d'une escadrille. Je subis un véritable choc quand j'apprends, lors du Cours tactique annuel de la Brigade d'aviation, là où sont communiquées les promotions et nouvelles affectations, que je suis désigné comme nouveau commandant de l'Escadrille d'aviation 2…sur Venom! J'interpelle aussitôt le colonel Moll et lui explique que je ne vois pas comment je pourrais parachever ma formation et remplir ma mission d'expérimentation et d'élaboration du manuel de performances du MIR III S sans acquérir une expérience opérationnelle suffisante au sein d'une des deux escadrilles de Mirage en formation

Il m'explique que les deux nouvelles escadrilles en question feront partie de l'Escadre de Surveillance et qu'institutionnellement leurs commandants seront membres de cette formation, quand bien même un tiers des pilotes seront des "miliciens" et des officiers instructeurs. Or le commandement supérieur souhaite que j'assume une fonction de commandant "à plein". Mais le colonel Moll est sensible à la logique de ma réflexion et me dit que si je suis prêt à me contenter d'une fonction de commandant d'escadrille en second, il fera en sorte que je sois affecté à ce titre à l'Escadrille d'aviation 17. Je donne mon accord sans états d'âme et cela s'avérera être la plus sage des décisions!

1968 est donc une année de consolidation des connaissances acquises lors du cours de transition par une activité aérienne intensive sur MIR III S dans le cadre des Esc av 16 et  17 dont la constitution n'est pas encore achevée et qui s'entraînent en commun. Pour moi, il s'agit également d'acquérir au plus vite un maximum des connaissances théoriques qui seront liées à mes futures activités d'expérimentateur aérien. Je me procure tout ce qui existe comme manuels d'essais en vol, d'aérodynamique et de mécanique du vol, qu'ils soient d'origine française ou américaine; j'en trouve même un, excellent, d'origine soviétique, traduit en allemand par l'armée de l'air de la RDA! C'est aussi le temps des préparatifs pour l'élaboration du manuel de performances du MIR III S, pour laquelle j'ai d'ailleurs été engagé. Le désormais brigadier Moll, qui commande la Brigade d'aviation 31 depuis le 1er janvier 1968, crée à mon intention une nouvelle entité qu'il appellera "Bureau des performances de la Br av 31", en raccourci "Perfos 31".

Je suis désormais lancé dans un long partenariat avec le Mirage III S. Commencée comme un coup de foudre, c'est une véritable histoire d'amour que je vais vivre avec cet avion pendant vingt-deux ans. Cela crée des liens! Parmi les cent-onze types d'avions que j'ai eu le privilège de piloter, aucun ne m'aura marqué autant que lui. Je ne puis d'ailleurs en parler qu'avec passion.

Jamais notre aviation ne fit un bond plus grand qu'avec l'introduction du Mirage III S, qui nous projetait d'un seul coup dans des champs d'azur illimités, vers les altitudes vertigineuses où le ciel devient noir et où les étoiles semblent à portée de main, à des vitesses que plus aucun autre de nos avions ne devait atteindre. Vingt-trois mille mètres avec le moteur-fusée d'appoint et plus de deux fois la vitesse du son.

Jamais notre aviation ne se sentit aussi forte que pendant les quelques années où le Mirage nous a permis, avec nos voisins français, d'être les seuls en Europe à disposer d'une capacité de combat tous azimuts, par n'importe quel temps, de jour comme  de nuit, depuis le ras du sol jusqu'à très haute altitude.

La surface de son enveloppe de vol était quatre fois supérieure à celle du Hunter! Au niveau des performances de vol et du système d'armes, le saut était gigantesque, beaucoup plus important qu'il ne le fut ultérieurement entre le Mirage et le Tiger, puis entre le Tiger et le F/A-18, quand bien même ce dernier nous faisait entrer dans la  nouvelle ère des commandes de vol électriques et de la gestion de systèmes informatiques hypersophistiqués..

Mais ce ne sont pas ses qualités techniques et opérationnelles qui me rendirent le Mirage unique, mais son "caractère".

Je me souviens d'un vol d'essai lors duquel il s'agissait de vérifier quelle était la vitesse qui permettait d'exercer un facteur de charge maximum en virage stationnaire (marge de manœuvre).  A bord de mon Mirage J-2301, j'évoluais dans la région de Verbier, à 4'000m/M, PC max, Mach 0.9 en tirant 6g. A un moment, j'entendis un drôle de bruit, comme un mugissement: uuuhm, uuuhm! Aucun pilote n'aime les bruits anormaux sur son avion et je me demandais quel allait être le problème quand je réalisais que ma fidèle J-2301…gémissait. Elle gémissait comme un être vivant sous la peine.  Elle partageait ma souffrance alors que tassé sur mon siège par la force centripète, je luttais contre le voile noir. Depuis lors, j'ai été convaincu que le Mirage avait aussi une âme.

Monture exigeante s'il en fut, on devait se montrer plein d'attention envers elle, la cajoler, la découvrir à petits pas et  s'en faire une complice. Il fallait lui témoigner infiniment de respect, surtout après que nous l'ayons munie d'une voilure canard et de déflecteurs de nez qui lui donnaient une manœuvrabilité extraordinaire, mais avec le risque de l'emmener au-delà de l'extrême. Elle vous récompensait alors par une fidélité sans faille, même dans les pires circonstances.

Mirage III S   J-2301   Swiss Air Force

A chaque vol, je me sentais  encore plus épris de cette magnifique monture. Au fil du temps, comme dans un vieux couple, se nouera un lien de tendresse. A fin 1988, alors que je volais sur Mirage comme sur Tiger et que j'endossais la responsabilité de l'évaluation opérationnelle du Nouvel Avion de Combat, je dus me séparer du Mirage, par manque de disponibilité et la mort dans l'âme. J'en ferai encore un peu, ici ou là, y compris pour mon dernier vol militaire sur jet, mais comme deuxième pilote. Quand, onze ans plus tard, nous partirons ensemble à la retraite, ce me sera comme une consolation! Chaque fois que je rends visite à mon inoubliable J-2301, au Musée Clin d'Ailes de Payerne, je caresse affectueusement son bord d'attaque, comme autrefois après chaque vol.

                                                     Fernand Carrel
                                                     Pilote de Mirage III S 1967-1988

L'histoire des mirage suisses - III S

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