Livre de L. Baudillon et Luc Léonardi  - Mirage III S

Les risques des vols hors prescriptions
par Fernand Carrel, ancien Cdt des Forces aériennes

Histoires de champs d'azur et d'étoiles

Dans le cadre de mes activités expérimentales, il m'est arrivé de devoir faire fi des "Prescriptions du service de vol militaire" pour pouvoir exécuter mes mesures et atteindre mes objectifs d'essai.  Comme "donneur d'ordres", je disposais  d'une certaine autorité pour ce faire, ponctuellement, dans la mesure où la sécurité des vols n'était pas menacée (altitudes minimum, vitesses maximum subsoniques à basse altitude, par exemple). Mais il est aussi vrai qu'il m'est arrivé de devoir faire l'impasse sur le facteur sécurité et de prendre des risques dont j'aurais eu à assumer l'entière responsabilité en cas de pépin.

Le premier cas semblait le plus banal. Au tournant des années 60-70, il s'agissait de mes toutes premières mesures pour l'édification du manuel de performances du Mirage III S; celles de paliers en vol rectiligne uniforme, consistant à mesurer la consommation de kérosène  en croisière stabilisée, à différents Mach et altitudes, dans les principales configurations de l'avion. Je commençais par 1'000 m/Mer avec Mach 0.7, 0.8 et 0.9. J'avais choisi mes axes d'essai là où se trouvent des espaces relativement plats et suffisamment longs, près de Payerne: plaine d'Orbe et Seeland. Après avoir stabilisé Mach et altitude au poil près, ce qui était loin d'être une sinécure, je donnais un top de mesure à l'enregistreur embarqué toutes les 30 secondes en dictant les paramètres habituels pour le protocole d'essai: Mach, altitude, pétrole restant, température tuyère T4, assiette et dérapage. Pas beaucoup de temps pour regarder dehors et à cette altitude,  Mach 0.9 c'est vite: 1090 km/h de vitesse effective, entre 4 et 500 mètres du sol. Pour ce genre de vol, comme pour les parcours de navigation à basse altitude, les prescriptions exigent la protection par un autre avion volant en patrouille large pour assurer la sécurité anticollision avec d'autres avions ou avec le sol; dans notre jargon, on l'appelait "Ombra". Mais jouer l'Ombra sur des allers et retours rectilignes était tout sauf populaire et les candidats ne se bousculaient pas au portillon. Après les deux ou trois premiers vols …plus aucun amateur! Comme à l'époque je ne disposais pas encore d'autres pilotes dans mon équipe, à qui  imposer cette mission de surveillance, c'était vite vu: ou bien je laissais tomber ou bien j'y allais seul, ce qui me paraissait être un risque raisonnable.

L'expérience allait rapidement changer ce point de vue. Je ne me souviens pas d'un seul de ces vols où, a un moment ou à un autre lorsque je levais la tête, je n'aie pas croisé, parfois d'assez près, un avion sportif ou un hélicoptère. Je pris alors conscience que je n'étais pas le seul à prendre un risque, mais que j'en faisais courir à d'autres, dans une mesure beaucoup plus large que je ne l'avais imaginé. La règle du vol à vue (VFR) étant que chacun est responsable de la surveillance de son espace aérien pour sa sécurité, force m'était de reconnaître que je ne jouais pas le jeu. Et à l'époque nous ne disposions encore d'aucun radar capable d'établir une image de la situation aérienne à basse altitude. Je redoublais donc de prudence et observais longuement le secteur où se trouvait mon axe avant de m'y lancer. Je m'empressais d'achever au plus vite cette longue série de vols de mesures. Dire que je fus heureux d'arriver au bout sans incident significatif est un doux euphémisme.

Le deuxième cas était très semblable au premier, sauf qu'il s'agissait de mesurer sur un même axe rectiligne, les temps et consommations d'accélération de Mach 0.5 à Mach 0.9, d'abord en "plein gaz sec", puis en postcombustion maximum. Là c'était du pur vol aux instruments tellement les choses se déroulaient vite. Même plus le temps de vraiment regarder dehors! Mais avant le vol de mesures à proprement parler, je parcourais l'axe en "tête haute" pour m'assurer qu'il n'y avait pas d'autres objets volants à proximité. Comme le temps critique de mesure était très court, le risque de collision était beaucoup plus faible qu'avec les paliers stabilisés.

Le troisième cas était lié à la mise au point des profils-type de montée/accélération jusqu'à Mach 1.5 à 15'000 m/Mer avec la méthode de l'énergie spécifique maximum (Es max). Et là, j'étais vraiment seul en cause!

Lors de la phase d'accélération supersonique sur "OPTA" (l'altitude d'accélération optimale. généralement un peu inférieure à celle de la tropopause), une fois  arrivé à Mach 1.75, il s'agissait d'entamer une montée en "zoom" avec 18° d'assiette à cabrer qui amenait au point final de mesure, soit 15'000 m/Mer à Mach 1.5. Je passais alors sur le dos et tirais vers le bas à environ 4 g pour repasser le plus vite possible au-dessous de 15'000 m/Mer. Mais avec l'énergie de la très haute vitesse acquise, le sommet de la parabole m'amenait à 18'000 m/Mer. Cette phase durait une petite trentaine de secondes pendant lesquelles j'étais en danger de mort subite. En effet, 15'000 m/Mer est l'altitude à partir de laquelle le sang se met en ébullition; ce qui me serait arrivé si j'avais eu une perte de pressurisation de la cabine.

Si la dépressurisation avait été explosive, elle aurait en outre fait éclater mes poumons. C'est bien pour cela que nous disposions d'une combinaison (faite sur mesure) et d'un casque pressurisés, exactement les mêmes que portent les astronautes. Sans même évoquer la perspective d'opérations de guerre aérienne, où le risque de dépressurisation  explosive due à un impact d'obus ou de missile serait le plus important, cet "habit de lumière" *) était indispensable pour les exercices d'interception à très haute altitude avec la fusée d'appoint SEPR qui nous amenaient jusqu'à 23'000 m/Mer. Mais il était d'un inconfort total. Il fallait près d'une heure pour l'enfiler, l'ajuster et le tester. Au sol et jusqu'à l'installation dans le cockpit, on tenait à la main une petite valise de ventilation qui servait à envoyer de l'air frais et à conserver une température supportable dans cet accoutrement. Le casque était monté sur une crémaillère qui permettait de tourner la tête. Si vous vouliez regarder en arrière, il fallait d'abord tirer la tête vers le haut avant de la tourner à gauche ou à droite! Chaque vol avec la combinaison pressurisée se traduisait par la perte d'un  bon litre d'eau de transpiration.

Les prescriptions interdisaient de voler à plus de 15'000 m/Mer sans combinaison et casque pressurisés. Il m'arrivait fréquemment de faire deux essais de profils à Es Max par jour. Plutôt que de me voir transformer en zombie après quelques-unes de ces missions successives  et compte tenu de la brièveté de la phase à risque,  je décidais d'affronter à chaque fois ces "30 secondes de la mort" sans équipement spécial et sans autres états d'âme.

On raconte, en aviation, que lorsqu'un pilote débute sa carrière, il reçoit deux sacs. Le premier est plein: c'est le sac de chance. Le deuxième est vide: c'est le sac d'expérience. L'objectif consiste à arriver en fin d'activité en ayant rempli son sac d'expérience sans avoir vidé son sac de chance! Peut-être ai-je puisé un peu trop vite dans le sac de chance lors de ces cas un peu "limites". J'espère qu'il restera au fond de ce sac, déjà mis à très rude épreuve au cours de près de soixante années de vol, encore juste assez de chance pour arriver entier à mon dernier atterrissage sur le petit Robin DR 400 qu'il m'arrive encore de piloter!

*) ainsi dénommé en raison de la combinaison en cuir d'un blanc immaculé que l'on enfilait par-dessus la combinaison pressurisée.

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