LES PROPOS
D'UN PILOTE

Plt. André CRUCHET,
 dit «POTEAU»

André Cruchet
 au C.E.
 à Unterbach 1948

Le soussigné, alors jeune pilote, était incorporé à la Cp. AV.l qui, mobilisée sans avions à Grandcour, a été licenciée au  bout de quelques jours. Ses FOKKER C-V lui faisaient défaut; vieux déjà et trop peu nombreux, ils étaient en passe d'être  remplacés par des C-35.  La Cp.Av. 4 était alors également équipée de FOKKER C-V et comprenait des pilotes et des observateurs. Ces derniers furent mutés au GroupeAv. 1 lorsque la Cp. 4 fut dotée de MORANE en 1940. Il s'agissait du premier type de MORANE (D-3800 ) à moteur de 850 ch. et hélice trip ale CHAUVIERE, dont la variation du pas était commandée par le pilote au moyen de petits leviers situés sur la gauche du tableau de bord, l'un allant vers le grand pas, l'autre vers le petit.

Le pilote devait lâcher son levier des gaz pour commander l'hélice, ce qui n'était pas sans inconvénients lors des exercices de combat aérien. Ce «petit MORANE» était en outre reconnaissable à son radiateur à eau qu'on pouvait faire sortir ou rentrer dans la partie inférieure du fuselage, et qui n'était pas caréné.  Arrivé quelques mois après la création de la compagnie de CHASSE 4, je fus rapidement mis dans le bain par mes collègues et leur commandant, le Cap. Roger de COCATRIX, qui était un fonceur. Il s'agissait de m'èntraîner le plus vite possible au vol de formation, aux exercices de combat et à l'acrobatie, qui se pratiquait surtout sur BUCKER Jungmeister au gré de séances quotidiennes.

Les pilotes étaient aussi les officiers de la troupe, mais devaient toutefois consacrer beaucoup de leur temps au service de vol, et ces deux volets de leur activité se montraient de plus en plus difficilement compatibles.

Le sentiment d'infériorité que nous faisaient éprouver nos avions de 850 ch., alors que les MESSERSCHMITT étaient propulsés par des moteurs de 1100 ch., nous poussaient à atteindre un haut degré de maîtrise de l'appareil. Tous les vols de formation se faisaient en COTE FIXE, aile dans aile, et, lors d'exercices de combat en patrouilles, il était toléré de s'écarter à une dizaine de mètres de son chef de patrouille, sans plus. J'ai tout de suite adopté l'esprit de l'escadrille concernant l'entraînement poussé du vol, lorsque, après un premier exercice de combat contre des C-35 aux mains de pilotes plus anciens (je méprisais un peu ce genre d'avion dont le train d'atterrissage n'était pas escamotable), je me suis retrouvé plusieurs fois, en combat tournoyant, avec un C-35 dans le dos, qui virait beaucoup plus rapidement et plus serré que moi! Les piqués de dégagement n'étaient pas d'un grand secours, car il fallait faire passer l'hélice au grand pas; on perdait ainsi un temps pendant lequel le pilote du C-35, à pleins gaz pouvait facilement nous suivre, et assez longtemps. Les exercices de combat contre les MESSERSCHMITT n'étaient guère plus encourageants, car leurs pilotes savaient faire un large usage de leur puissance et de leur vitesse, et il était extrêmement difficile de se placer à bonne distance de tir. Après une année, la technique était au point, mais les C-35 étaient toujours des avions difficiles lorsqu'ils embarquaient un bon observateur qui, dos tourné au pilote, l'avertissait très tôt de notre arrivée. Les virages extrêmement secs que ces sacrés coucous exécutaient au bon moment, rendaient pratiquement illusoire l'efficacité de tir de notre canon et de nos deux mitrailleuses, et nous avions très souvent l'impression que le C-35 nous avait tenus à la bonne distance de tir, avec une prévisée correcte. Nous préférions finalement le combat avec les MESSERSCHMITT, car une fois la technique MORANE mise au point, il devenait très périlleux pour eux de pratiquer le combat en virage: en effet, nous avions trouvé, par des manoeuvres appropriées qu'on pouvait réduire considérablement le pas minimum de l'hélice et gagner ainsi 200 t/min. au moteur; en rentrant le radiateur, on supprimait encore une résistance parasite et il devenait facile de monter comme en ascenseur de 1000 à 5000 ID.avec un moteur dont l'eau en ébullition sortait en vapeur par les soupapes en avant des deux rangées de cylindres, comme d'une locomotive. Cette puissance ascensionnelle nous permettait de rattraper en virage un «MESS» dont le pilote n'avait pas réglé au mieux le pas de son hélice.

Au début de la mobilisation, les Cp. d'aviation étaient stationnées en plaine, sur des terrains de campagne, les aérodromes existants ne permettant pas de loger toutes les unités opérationnelles. Lors des mouvements d'un terrain à un autre, les pilotes et leurs sections dressaient les tentes pour leurs avions et nous aurions pu facilement nous mesurer, à cette époque, avec les ouvriers du Cirque KNIE à propos du maniement de la masse; les tentes étaient ancrées au sol par de gros piquets qui devaient résister aux vents les plus violents. Les pilotes logeaient le plus souvent chez l'habitant, mais, comme la solde était modeste: les repas se prenaient à la troupe, en général dans la salle à manger qu'un habitant du coin voulait bien mettre à notre disposition.

Les mois et les années passant, la guerre s'étendant de plus en plus, l'aviation quitta la plaine pour se retirer dans le réduit national. La Cp.AvA passa l'hiver 1942-43 à ZWEISIMMEN , et se trouva bloquée par de fortes chutes de neige; qui avaient tout paralysé. Il avait fallu enlever la neige de la piste, ce qui fut fait avec les moyens dont nous disposions: les camions de la Cp. équipés de chasse-neige. Le service de vol se déroulait sur fond verglacé, entre deux murailles de neige gelée de 3 m. de haut, qui laissaient une piste de 30 m. de large. Il s'agissait d'atterrir «à la flèche» car l'adhérence des pneus sur la neige verglacée était pratiquement nulle et, de plus, chaque matin, les freins étaient complètement gelés et totalement inefficaces.

Le service de vol continuait cependant. l'escadrille quittait parfois la vallée du Simmental lors de chutes de neige ou par des plafonds très bas, en formation de 3, débouchait sur Thoune par Wimmis, allait exécuter une mission sur le plateau couvert d'un plafond à 150 ou 200 m., et rentrait au bercail. Ce genre de vol s'effectuait en formation très serrée, volets à moitié sortis pour donner plus de maniabilité en permettant de diminuer la vitesse (180 à 200 km.th.) pour permettre un éventuel demi-tour au cas où la visibilité serait tombée au-dessous de 2 km. environ. Enfin, en août 1943, nous prîmes position sur notre place de guerre, FRUTIGEN, où, pour les premiers cours, la piste n'était pas encore construite. L'approche se pratiquait depuis le haut de la vallée,en passant (pas très haut) sur la ligne de chemin de fer du BLS, d'un grand cerisier et d'une maison d'habitation. Il était rare qu'un pilote d'une autre escadrille venant pour la première fois à Frutigen pût atterrir au premier essai. Par la suite, une piste en dur a été construite, le cerisier et la maison gênante furent rasés et nous nous retrouvions presque avec des conditions de rase campagne. On se faisait un point d' honneur d'atterrir à la première approche, ce que permettait une certaine astuce: si l'on arrivait un peu vite sur les derniers obstacles, dès que ceux-ci étaient passés, on rentrait les volets progressivement sur les 100m. qui précédaient le seuil de piste. La mollesse du terrain au moment du contact un peu dur donnait un bon coup de freinage, et il n'était pas nécessaire de se servir beaucoup des freins pour terminer la course.  L'extrêmité du terrain était à 10 ou 12 m. au-dessous du niveau du début de la piste.

Une des missions des escadrilles de chasse résidait dans le service d'alarme. Cela voulait dire que, pendant des périodes d'une à 3 semaines, les pilotes étaient à proximité de leurs appareils du lever du jour à la tombée de la nuit, attendant l'ordre de partir. Cet ordre venait rarement, et il était encore plus rare d'apercevoir un avion ennemi après la bataille de France, qui avait causé un surcroît d'activité. Une fois la France occupée, l'activité aérienne tomba presqu'à zéro jusqu'approximativement en 1944
.

Cependant, un beau jour, la 4, sous alarme à  Dübendorf, fut alertée et une de ses patrouilles réussit à intercepter un JUNKERSJu-52 allemand qui, au sud du Jura, volait en direction de l'ouest. En même temps, des pilotes de la Cp. Av. 3 le repéraient aussi. L'ordre fut donné à «l'ennemi» d'atterrir: un MORANE survolait l'avion, lançait une fusée et sortait son train d'atterrissage en amorçant un virage à gauche. Comme le JUNKERs n'obéit pas après plusieurs de ces manoeuvres, et vira brusquement au nord à proximité d'un gros cumulus, les deux formations suisses déclanchèrent le feu simultanément. Le JU tombait en flammes à Vuiteboeuf, avec ses 4 occupants. Pendant sa chute, on apercevait un MORANE qui le suivait dans les flammes, donnant l'impression d'avoir été touché par une des mitrailleuses allemandes. Il s'agissait en réalité du Plt. Hans RICKENBACHER de la 4, frère du Lt. Rudolf Rickenbacher abattu par les Allemands en 1940: voulant venger son frère, Hans vidait toute sa munition sur le JU en flammes.

Vuiteboeuf 6-6-1944
 Débris du JU-52

Il avait liquidé ses 90 obus de 20 mm. et ses 960 cartouches de mitrailleuses. Le total de la munition tirée sur le trimoteur allemand se révéla impressionnant.

Vers la fin de la guerre, l'alarme devenait plus intéressante, car, de plus en plus souvent, des bombardiers américains s'égaraient chez nous. Il s'agissait d'aller les chercher et de leur indiquer la place sur laquelle ils devaient atterrir. Sur les 120 bombardiers qui ont (...plus ou moins bien...)atterri en Suisse, la 4 a eu l'honneur d'en ramener quelques-uns, et, si mes souvenirs sont exacts, d'en descendre un qui ne voulait pas obéir. Mais on s'est aperçu après que... son équipage n'était plus à bord! Il avait probablement évacué en parachute au-dessus de l'Allemagne. On peut dire que l'escadrille a eu de la chance, puisque, pendant 10ans, un seul accident mortel 1'a endeuillée, lorsque le Plt. Hans Rickenbacher et le Lt. Fritz Erb, après un exercice de visée sur le terrain d'aviation de Payeme, sont entrés en collision; le premier y a laissé sa vie, le 5 mai 1945, 3 jours avant l'armistice.

Après la guerre, les groupes se retrouvaient périodiquementpour de petits cours d'entraînement de 3 jours, principalement à Thoune. On imagine ce que représentaient 3 escadrilles qui se retrouvaient au même endroit. Les nuits étaient blanches, et les journées plus ou moins pénibles, vu qu'on avait souvent l'impression de «faire des virages à la verticale»... avant même d'être montés dans les avions! Pourquoi? Le soir précédent, tel pilote qui ne parvenait pas à tourner  ses loopings, parce qu'il avait ouiblié d'escamoter son train d'atterrissage en était pour ses 10 bouteilles; tel autre qui, pour atterrir, rentrait le train en finale et le ressortait pour refaire le circuit, et ceci 3 fois de suite, (au désespoir du soldat de piste qui le renvoyait à grands signes de drapeau rouge), devait l'absolution au financement de 2 douzaines de bouteilles, et passait ainsi dans le camp des «gorilles qui rincent».

André Cruchet avec la 4
à  Magadino TE, nov. 1948

Les mesures de répression des supérieurs n'étaient pas trop sévères, et un cas s'est même produit où la 4 entière est restée endormie un matin d'alarme, ainsi que les patrons de l' hôtel, dont les portes fermées à clef avaient empêché les réveilleurs de nous atteindre. On sortait du lit lorsque les autres escadrilles alarmées avaient accompli leur mission et se présentaient pour l'atterrissage! Comme le Capitaine était dans le coup, il en est résulté une sérieuse admonestation du Divisionnaire, qui avait réuni à cet effet le Régiment entier.  / Puis sont arrivés progressivement des ordres plus restrictifs et un nouveau médecin-chef qui jugeait, à l'inverse des pilotes, que l'alcool ne convenait pas pour voler., de sorte que, de plus en plus, la vieille garde qui fondait à vue d'oeil était remplacée par des jeunes qui n'aimaient pas voler «côté fixe» et donnaient la nostalgie de la guerre aux vieux de la vieille; ceux-ci essayaient de retrouver l'ambiance passée après avoir été mutés au Corps de remorquage (“Schlepp”), lorsqu'ils se retrouvaient une cinquantaine à Magadino pour un cours d'entraînement de trois jours.

Plt. Cruchet

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