AVIATEUR
 MILITAIRE  EN  SUISSE

Mémoires de Blaise Perrenoud

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    Mars 1950.         C`était encore sur Morane , plusieurs récits de combats aériens entre Messerschmitt allemands et Spitfire anglais entendu en 1948, expliquaient comment il était possible d`échapper à un poursuivant en piquant à la verticale , tout en dépassant les vitesses de sécurité de son zingue ! Lors de notre écolage sur Morane , nous avons appris que plusieurs de nos aînés s`étaient tués ainsi ! Notre Morane étant inférieur en performances à tout ennemi potentiel , j`ai estimé nécessaire de comprendre le comportement de notre Morane ! Pour avoir la chance de s`en sortir , il fallait piquer d`une altitude assez haute ! En basculant sur l`aile à 10`000 m sol ( max. du Morane ) tout en maintenant plein gaz , la vitesse a largement dépassé les 600 km/h indiqués autorisés ! A 750, la vitesse n`augmente plus , le manche est devenu impossible à manoeuvrer  , ni en tirant , ni en poussant ! En réduisant les gaz , la vitesse a relativement rapidement diminué ... et vers les 600 km/h , enfin, le manche s`est comme libéré d`un coup , l`avion répondait à nouveau aux commandes ! Mais j`étais descendu à env. 1000 m sol  et il était temps de redresser ... la ressource fut très rapide avec une accélération si forte que mon masque d`oxygène Munerelle s`est retrouvé sur mes genoux! En vol à nouveau normal , je me suis assuré que tout fonctionnait normalement - train d`atterro.- volets - moteur et vitesse d`atterrissage . Dès lors , je savais qu`il valait mieux ne pas se laisser surprendre par derrière !

                Un Messerschmitt en piqué est manoeuvrable jusqu`à passé 900 à l`heure !

    Fin mars 1950 , je suis allé un samedi matin au FAI de Dübendorf en Morane de Payerne pour mon contrôle annuel de santé . Lors du contrôle de l`ouïe , le Dr Landgraf me dit , alors quoi , vous n`avez pas mal ? Non pourquoi ? Mais votre tympan est très tendu , vous n`avez pas équilibré la pression de l`oreille interne . Je lui dis que j`étais monté à 10`000 m. pour venir ici ! Il me dit qu`il n`avait pas ce qu`il faut à Düb  pour me rééquilibrer la pression l’oreille interne . J`ai passé le lundi suivant a son cabinet de Lausanne . Là , lorsqu`il permit le rééquilibrage des pression par le nez , je fus soulagé , mais je n`avais pas eu mal pendant toute la durée du week-end . Par la suite je n`ai jamais eu mal , mais actuellement , je n`entends plus les fréquences au-delà de 2500 Hz , même avec l`aide de Phonak !

   Juin 1950.         Toute l`escadrille se retrouve à Wilderswil , un samedi et dimanche avec dames , pour faire plus ample connaissance . En ce moment je n`avais pas d`amie sérieuse ! Qui inviter pour m`accompagner ? Je ne connaissais pas encore assez Claudine , et elle n`avait pas encore 18 ans !  Je connaissais bien  Milka Rothen , 6 ans plus jeune que moi. En classe avec père , nous échangions assez souvent des regards complices ! Si elle avait reçu l`autorisation de sa mère , car c’est par elle que j’aurais souhaité être accompagné ,  mais c`est sa sœur Simone que sa mère avais désignée ; nous ne fûmes pas sur la même longueur d`onde, et il n`y eut pas de suite ! Et  peu après , un Morane a fait quelques apparitions tout près d`un chalet où je savais Claudine en vacances , mais elle ne savait pas qui passait par là ! Elle en rira bien par la suite !

    Juillet 1950.    Nous faisions des attaques au sol avec nos Morane dans le Val  Piora . Jeune sergent , j`étais patrouilleur du Plt. Mirault et Pellaton  aussi jeune nouveau à la 5, était le " sohn " du Plt. Cevey.

    Notre patrouille à 4 dégageait très bas sur le lac Ritom , lorsque Pellaton avise par radio avoir touché quelque chose ! Cevey a contrôlé l`avion de son " sohn " sans rien voir d`anormal ! Nous sommes tout de même rentré à Sion , d`où nous étions partis . Arrivés sur Tourtemagne, le moteur de Pellaton s`est subitement bloqué ! Pellaton a fait un magnifique riposo forcé !

    Le câble téléphonique qu`il a coupé sur le lac Ritom avait endommagé le radiateur d`huile , juste derrière l'hélice , laissant toute l`huile du moteur s`échapper .

    Le lendemain, Mirault et moi comme " sohn " et Cevey avec son " sohn " Berney devions échanger nos Morane à Lodrino , au Tessin . Le Tessin était sous une couche opaque de nuages , le reste de la Suisse était couvert à 4/8 . Mirault a d`abord essayé le Nufenen sans succès ! La Furka a passé sans problème , mais pour passer le Gothard , il fallut descendre sous les nuages .. où nous étions sous une couche fermée à env.100 m sol , sur Hospental ... Mirault a lancé sa double patrouille , après 2 tours de réflexion , en direction du col du Gothard . Bien vite notre seul point de repère était la route , et il fallait se méfier de la ligne à haute tension toute proche . Après avoir passé deux bouchons nuageux qui masquaient la route , un troisième bouchon se présentait ! Mon chef a fait un très rapide demi-tour ... et je me retrouvais avec lui seul sur Hospental , car Cevey lui a décidé de passer tout droit , et a débouché au-dessus d`Airolo . Comme la radio du Morane était loin d`être performante , j`étais seul sur une longueur d`onde générale à tout le pays pour aviser notre chef , en cas de nouveaux ordres . Je ne savais pas trop ce qui s`était passé ! Mirault a répété notre montée au col jusqu`où il l`avait interrompue ... et nous nous retrouvions à nouveau sur Hospental sans avoir vu les fumées des avions des copains que Mirault supposait accidentés . Alors , j`ai changé de longueur d`onde pour savoir ce qui se passait ! Mirault pensait avoir perdu sa 2me patrouille et appelait sans cesse ! J`ai su plus tard que Cevey arrivé à Lodrino cherchait à nous atteindre par radio de Lodrino . Moi qui était revenu à mon onde générale , j`entendais ces appels qui ne précisaient pas que notre 2ème  patrouille était sauve . Je n`osais pas révéler que nous n`étions plus que 2 , car j`ignorais à ce moment que les deux autres étaient saufs , ce n`est qu`après être revenu à Sion , que nous avons constaté que la 2ème patrouille était sauve ! Ainsi , tout a bien fini ! Les appels radio devraient êtres plus précis ... et surtout la radio devrait être plus performante !

    Septembre 1950.         L`aérodrome de guerre de la 5 était Reichenbach , au pied du Niesen . Nous y avons retrouvé d`autres sous-offs, l`adj. Miserez , les Sgts Guénaz et Porchet et d`autres officiers Lander - Chavannes et de Dompierre . Par temps de brouillard , nous décollions en patrouilles simples à flancs du Niesen , pour déboucher au soleil , sur la couche de brouillards ...c`était féerique ! Si le brouillard ne se dissipait pas assez tôt , il fallait reposer à Meiringen où en Valais .

Lors d`un certain vol , je vis que mon Morane consommait plus de benzine que les autres . Mon chef était Bays , l`escadrille rentrait d`une mission près de Kreuzlingen . Arrivé au-dessus d`Interlaken je l`ai avisé qu`il ne me restait plus que 30 litres , Bays m`a répondu que ça irait jusqu`à Reichenbach . Avec Bays , nous étions les derniers à poser . Bays avait , en décollant , eu la roue de queue bloquée de travers , ce qu`il ignorait naturellement ! De ce fait , il n`a pas pu rester sur la piste lors de l`atterro ... et en est sorti directement contre un paysan qui arrachait des pommes de terre . Pour l`éviter , Bays a bloqué ses freins , faisant un cheval de bois juste avant le paysan . Tous les soldats proches se sont précipités à travers la piste pour voler au secours de Bays  la tête en bas dans le cockpit de son avion sur le dos ! Moi , en approche env. 600 m derrière lui , avec mon réservoir vide entre temps ... je dus bien redonner des gaz pour ne pas renverser les secouristes ! Je n`ai jamais fait un " durchstart " aussi rapide ... par chance mon moulin ne m`a pas abandonné ! Il est clair que par radio , j`ai avisé de la situation critique ... et la piste fut libérée . Le moteur s`est arrêté tout seul , juste avant de poser ! Ouf , je l`ai échappé belle . Le soir , après notre repas , nous avons fêté les côtes cassées de Bays . Le lendemain , encore bien ivres , il y eut un start à l`aube , avec vol d`altitude .A ce même CE , mon moteur avait à nouveau eu l`occasion de s`arrêter de lui-même lors d`un atterro à Lodrino . J`ai reçu un autre avion pour finir ce CE !

    Novembre 1950.       Nous étions en double-patrouille, Elsaesser et moi comme " sohn " et Cevey avec Miserez . En vol bas près de Schwarzenbourg , Elsaesser avertit Miserez qu`il avait perdu sa carte de géo … ce qui était bien sûr impossible avec la cabine fermée ! Il avait seulement perdu l`extrémité de l`aile droite cisaillée par le fil de garde d`une ligne électrique à haute tension ! Miserez a quitté la formation pour faire un riposo de fortune à Thoune , sans autre casse !

    Le chef de tir à Payerne en ce temps là était " Pou " (de Pourtalès ) alors major . Sa spécialité était de recommander de n`ouvrir le feu sur le sac , remorqué par C-V ou par C-36 … que lorsque seul du jaune était visible dans le viseur ! (le sac était jaune ) . Visiblement , Pou , trouvait que la plupart des pilotes ouvraient le feu trop tôt ...et de ce fait rataient le sac . Il y en eu même qui le prirent au mot et revinrent à Payerne  avec le câble de remorquage enroulé autour de l`hélice !

Janvier 1951.         A l`Axalp , le chef de tir était le colonel Bloetzer . Les voltes de tir étaient à suivre très précisément, car au début , nous étions jusqu`à 6 sur les mêmes voltes en solo ..à environ un kilomètre de distance … et tirions sur 6 cibles à attaquer , en étant vu au dernier moment . Il  fallait toujours être sûr que nous nous succédions en bon ordre , pour éviter toute collision ! Lorsque les vols individuels furent remplis , c`est en patrouille à deux que nous nous succédions sur les voltes.

En fin de CE, Bloetzer annonce la visite des attachés militaires étrangers accrédités à Berne.

Notre canon 20 mm et les 2 mitrailleuses seront chargés à balles réelles pour la démonstration que nous devions faire en patrouilles à 2. Bloetzer ne voulait plus voir la couleur jaune des draps marquant les cibles ! Il ne vit plus de jaune ... nous n` avons ouvert le feu que tout proche des cibles ... en sorte que sur les 12 Morane engagés , seuls 2 étaient encore intacts . les autres avaient de multiples impacts de pierres et de balles ayant fait ricochet au sol ! Bloetzer fut satisfait ...et nous avions fait preuve d`un bel esprit guerrier !

    Mars 1951,        Avec notre nouveau commandant de l’escadrille 5, le Cap Glatt surnommé Mimil , j`ai encore fait 5 vols d`entraînement à Dübendorf sur Morane, en préparation de la transition DH-100 Vampire et 6 vols sur planeur VLM-U2 pour me familiariser à piloter un avion « sans hélice suivie d`un long moteur »

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Patrouille de Morane en vol à l'Axalp.

En ce temps là , l’aviation n’avait pas encore de Vampires biplaces. Notre premier vol a été fait en solo ! Nous ne devions faire que des voltes autour de la place et reposer le planeur à 100 à l`heure pour avoir un début de l`idée de ce que ce sera avec Vampire ! Pauvre planeur … je ne suis pas sûr que c`est cela qui a assuré le succès de la transition !

    Avril 1951.       Notre premier vol à réaction se fit à Kloten , piste env.2000 m. Auparavant à Düb, nous avions appris à rouler et à faire 3 " blindstarts" et assis comme pilote avec les yeux aveuglés avec le bonnet de police , nous pouvions mettre la main sur toute les commandes sans se tromper . Je réchauffe ici mes débuts réactifs évoqués en généralités. Beau - beau - beau - du tonnerre !

    Le premier envol fut enchanteur ! Tout se déroulait plus vite que le rêve , après un virage à gauche pour éviter le survol de Zürich , l`altitude de 3000m mer était déjà atteinte...et la couche de nuage 5/8 dépassée . Les exercices de riposo pouvaient commencer , sur nuages !

remière surprise , la plus grande distance parcourue pour diminuer la vitesse avant de pouvoir sortir le train d`atterrissage … faisait voir que bien des choses allaient changer dans notre futur de volants !

    Après les nombreux riposos fictifs sur la couche de nuage , et le temps impartit pour l`exercice étant écoulé , j`ai repassé sous la couche nuageuse ...en ne reconnaissant plus le paysage ! Pour éviter la zone de vols civils autour de Zürich , je m`étais déporté assez haut vers le nord !

    Après contrôle du compas , le Rhin fut à nouveau franchi sans remarque de douaniers !

Toute la transition s`effectua sans problème , seul le Chef de l`introduction , le Col Frei , s`est posé sur le ventre à Kloten , car il a oublié de sortir ses roues !Le deuxième jour déjà , nous nous posâmes à Düb. où la piste n`avait que 1200 mètres , avec des halles juste avant le début de piste . Tout s`est très bien passé !

    Quelques jours après avoir fait un «  durchstart « avec une flamme de 20 m au derrière , due au "rumbling" ( remise des gazs trop rapide ) un ancien pilote colonel , qui transitait avec nous s`est retiré , disant qu`il était dépassé par la nouveauté !

    Dans le vampire , le pilote est assis juste au-dessus des 4 canons . Nous avons eu la chance de pouvoir tirer une seconde avec les 4 canons 20 mm sur les cibles du lac de Greifensee ! Même avec le masque à oxygène , l`odeur de poudre se faisait fortement sentir ...et le recul dû aux départs des environs 60 coups  , était ressenti comme un sérieux coup de frein !.

Quelques jours plus tard , après nous être retrouvé à Sion avec l`esc.av.1 de l`UG qui a transité comme première sur vampire 3 mois avant nous , le col. Frei a voulu montrer à ses zurichois ses vampires !

    Les deux escadrilles furent réunies sous sa direction en formation de 24 avions pour revenir à Düb.  En colonne de doubles patrouilles , nous avons survolé la Bahnhofstrasse de Zürich à env.50 m/sol . Pendant ce vol j`ai pu mesurer le genre de dégâts provoqués par les "rumblings" . Lors de ce vol , pour suivre mon chef direct , je devais pousser à jaune et parfois plus ! Arrivé à Düb. j`ai demandé au mécano. à qui j`ai annoncé la chose...de contempler avec lui les aubes de la turbine par la tuyère d`échappement . Il en manquait env. le quart et les autres très brûlées avaient de nombreuses fissures . Remarquez que nous n`avions pas de siège éjectable sur ce vampire original , et que nous savions qu`il serait très périlleux de se sauver en parachute , car le gouvernail de profondeur de queue serait le premier obstacle à rencontrer , après être sorti du cockpit .

    Au milieu de notre cours de transition vampire , nous avons effectué un vol d`altitude à 12000 m/mer . le parcours était Düb. - Zernez - La Chaux-de-Fonds -  Bâle - Düb . Le lt. Masina est parti 5 min avant moi . Dès Rapperswil nous survolions une couche fermée avec top à env.5000 m . Par la suite j`ai vu que la couche fermée se situait au sud de la ligne Wallenstatt - Bâle . Au nord-nord.est , le ciel était dégagé . Arrivé après Rapperswil à env.6000 m la tour de contrôle m`a demandé de contacter Masina qui n`a pas donné sa position à Zernez . Comme à ce moment là , la radio au sol ne disposait que de 2 longueurs d`ondes ...A pour les aérodromes et B pour les survols en Suisse , il était possible que Masina , par erreur , pouvait être sur une des nombreuses autres longueurs d`ondes installées sur le vampire . En salle de théorie , on nous avait parlé d`un pilote américain en Corée , qui était tombé dans les pommes par manque d`oxygène . Il fallait donc que j`appelle Masina au moins 2 minutes sur chacune des 20 autres longueurs d`ondes , pour être sûr de le ramener à la vie , s`il n`était qu`en manque d`oxygène . Ces appels ont perturbé mon vol . A ce moment là , la climatisation n`était pas en ordre sur mon avion , en sorte que le cockpit avait env. 1 cm de givre à l`intérieur . Pour voir dehors , il fallait gratter à la main ce givre , seules les 3 vitres devant le cockpit , étaient dégagées par l`échauffement dû au frottement de l`air . L`avion n`étant pas encore muni des recks à bombes , la vitesse était proche de 800 km/h . Occupé par mes appels à Masina , j`ai mal surveillé l`avancement de mon vol  … toutefois je savais être dans la bonne direction pour avoir vu le vieux pont de Lucerne dans un des rares trous de la couche nuageuse . Je pensais voir un des lacs près de Neuchâtel par un de ces trous ! N`ayant rien vu , et ayant fini mes appels sans succès , j`ai pris la direction de Bâle , pour arriver enfin en zone dégagée de nuages ! Surprise – surprise , arrivé à la limite de la couche nuageuse , je ne connaissais pas le paysage … En volant plein est , le fleuve important sud-nord que j`allais survoler ne pouvait être que le Rhin . En le suivant vers le sud , Strasbourg , puis Colmar et Bâle m`ont rassuré ! En grattant à nouveau le givre .. et par quelques virages , je vis que je n`étais pas suivi , mais je laissais une vilaine traînée de condensation ! Ma première ! Bien que 4 de mes réservoirs fussent vides , et que le réservoir central fut presque vide , j`ai fait un détour par Porrentruy couvert de nuages , pour éviter d`être dénoncé par nos douaniers proches de Bâle , qui auraient pu me voir passer la frontière . C`est tout gaz retirés ( très faible consommation de carburant ) que je fis toute ma descente vers Düb  ... pour me poser sans problème . J`ai même pu rouler jusqu`à ma place de parc , même si la jauge était presque à 0 ! Là , surprise , le mécano me dit ...ouf Masina , on a cru que tu ne reviendrais pas ! Enlevant mon masque , il vit que je n`étais pas Masina ... me dit ..merde on n`avait plus pensé à toi ! Les pilotes de la transition eux ne m`avaient pas oublié ! Masina lui avait percuté le sol dans la région d`Einsiedeln , après avoir perdu le contrôle de son avion
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Juillet 1951.      Cours préliminaire à l`école d`aspirant à Dübendorf .  Je rentrais d`une mise en service d`un groupe turbo-alternateur en Pologne un dimanche soir , et entrais tôt le lundi en service pour ce cours !  Je n`avais pas assez de place dans mon paquetage pour mettre tout le matériel que nous devions ramener ! N`ayant pas le temps de faire mieux ( je  devais encore faire mon rapport de montage à BBC , puisque je ne pouvais pas rentrer à BBC ) , j`ai mis une partie du matériel exigé dans mon sac de bains …brun !

    Lors du rassemblement à Düb. devant la caserne des aspirants , le cap. Werner a demandé qui mobilisait avec un paquetage à moitié civil ! Comme exigé en service , je me suis annoncé à vive voix . Le cap. m`a demandé si je ne pouvais pas faire comme tout le monde ! Ai répondu : Non mon cap. Pourquoi m`a t-il demandé ! Par manque de temps , ai-je répondu !

Où avez vous été élevé ? A Coffrane mon cap. Après ce rassemblement vous irez vous annoncer au Cdt du cours dans la salle de théorie principale! A vos ordres mon cap.

Après avoir frappé et être entré , j`ai fait un large sourire au col. Eggenberg que j`avais déjà plusieurs fois rencontré . Il me demande pourquoi ce sourire ? Dans la vie il ne faut pas s`en faire … en tous cas , moi je ne m`en fais pas , lui ais-je dit . Il m`a demandé ma version du litige ! Après les explications , c`est tout juste si nous n`avons pas licencié Werner ! Ouf , ça commence bien !

    Pendant ce cours prép…. Nous eûmes à faire une marche de nuit à deux ensembles . J`étais avec un suisse allemand . Dans un camion bâché nous fûmes lâchés dans la nature . et devions rentrer à la caserne , après être sensé s`être parachuté en territoire ennemi . L`ennemi était représenté par une Cp. auto chargée de nous intercepter . Des ordres prédonnés , qui ne permettaient pas de deviner où nous serons largués , nous firent passer de postes en postes de contrôles toute la nuit ! Si nous étions interceptés , d`autres ordres , qui nous auraient pénalisés seraient donnés ! Encore dans le camion bâché , juste en salopettes sur notre caleçon de bain , sans avoir mangé de toute la journée , les camarades qui habitent près de Düb. nous  dirent que nous aillions vers le sud .. que nous devions être proches du Sihlsee

    Avec mon partenaire , nous fûmes largués en pleine forêt . La nuit était si noire , qu`il fallut reconnaître le nord à la mousse sur les troncs de sapin , puisqu`il fallait aller au nord ! Arrivé à l`orée de notre forêt , une ferme avec de la lumière à environ 500 m. , assez dégagée , était visible ! Pour éviter les risques d`interception , seul mon camarade parlant allemand s`est faufilé jusque là pour savoir où nous étions ! Surprise , nous étions en Allemagne , au nord du Rafz ! Après avoir repassé la frontière , et traversé la forêt vers le sud , nous entrâmes par derrière dans un village, et là nous sûmes que nous étions env. à 10 km de la boucle du Rhin près de Bülach où nos ordres prédonnés devraient permettre de traverser le fleuve . L`homme qui venait de nous renseigner , était le boulanger du village . J`avais dissimulé une pièce de 5 francs , comme en cas ( à la manière du bagnard Papillon ) . Avec cet argent , nous eûmes droit à quelques pâtisseries …1er mangé , après la nuit passée ! De plus , sa fournée préparée , notre homme s`offrait de nous conduire en voiture sur ces 10 kilomètres !

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