AVIATEUR
 MILITAIRE  EN  SUISSE

Mémoires de Blaise Perrenoud

Blaise Perrenoud

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Après lui avoir expliqué que nous risquions une interception , c`est bien couchés sous une couverture , que l`homme nous déposa juste au-dessus de la falaise , au nord du coude du Rhin . Nous étions les premiers à solliciter le passage à un pontonnier chargé de nous faire passer le fleuve. Après discussion et nouvelles instructions , nous savions quelle était la prochaine étape .

    Au petit matin , après de nombreuses autres étapes , nous devions nous annoncer au guichet de la gare de Walliselen . L`agent CFF , nous dit de nous présenter l`un après l`autre dans un bureau de la halle marchandise . C`est moi qui y suis allé le premier . Après être entré dans ce bureau , un de nos instructeurs , déguisé en officier italien , m`informe que je suis son prisonnier ! Lui sautant immédiatement au cou , en serrant très fort , je lui ai tapé la tête contre un fourneau tout proche ( pas trop fort ) en lui demandant qui était le prisonnier ? Après m`avoir prié de le relâcher , il m`a juste encore posé quelques questions . Après avoir reçu mon partenaire , à qui il n`a plus fait le coup du prisonnier , il nous a félicité pour être les premiers arrivés et nous a fait reconduire à la caserne pour être licenciés . On était un samedi matin !

     Le cap. Werner qui aurait pu, me faire un sale coup , ( suite à mon entrée remarquée au cours préparatoire de l`école d`aspirants ) est arrivé trop tard à Walliselen , j`étais déjà licencié !       Lors de l`école d`off.. qui a suivi , nous n`avons plus eu à faire au cap. Werner .

     Bien plus tard , j`ai eu à nouveau à faire avec le col. Werner ! A fin 1964 , alors que je devais quitter la 4 , c`est lui qui ma offert une transition hélicoptère à 40 ans , alors que la limite d`âge pour cette transition était de 36 ans . Il n`y avait donc pas de rancune !

    De fin juillet à mi-novembre 1951 , j`ai fait mon école d`officier à Dübendorf . J`avais 27 ans , l`aviation m`accaparait presque autant que mon boulot d`ingénieur ! Et c`est à cette époque que Claudine entrait dans ma vie . C`est Claudine qui a eu l`autorisation de sa mère , pour m`accompagner cette fois au bal des officiers , au Dolder de Zürich , à la fin de cette école . Claudine venait d`avoir 18 ans !

    Je suis rentré d`une mise en service d`un groupe turbo-alternateur à vapeur en Pologne , juste avant mon entrée à cette école d`off . Freddy Hauert et moi-même étions les seuls de la 5ème escadrille . ( Louis Berney , qui fut mon frère d`arme pendant toute l`école de pilote , n`a pas pu être de la partie , car il voulait finir ses études de géologie ) . A voler et discuter tactique de vol intensément , Freddy et moi sommes devenus tous les deux des inséparables . Il faut dire que c`est un peu à cause de Freddy que j`ai fait l`école d`off.  Il travaillait à Flugzeugwerk Emmen  . Pour lui être officier était un plus ... et pourtant il a passé très tôt à Swissair , juste à la fin de notre école d`officier . Pour moi , à ce moment là , j`étais déjà satisfait de pouvoir voler ! Juste après avoir été promu officier , Swissair qui auparavant n`engageait que des pilotes officiers , engageait dorénavant aussi des sous-officiers . Ceci fut un signe suffisant pour moi de renoncer à Swissair !

    A l’école  d`Officier à Dübendorf , je retrouve le cap. Moll comme chef des pilotes ! Le plt. Kellerhals ( le déguisé italien de Wallisellen ) fut notre moniteur de vol . Godi Amsler était son adjoint .

    Nous étions une quinzaine de pilotes , 7 sur vampires et 8 sur mustangs . A part le service de vol , il y avait beaucoup d`école de soldat , ce qu`il fallait bien accepter ! Je n`ai jamais accepté la rigidité excessive qui s`y dégageait ! je n`en dirai donc rien !

En service de vol , le comportement comme chef de patrouille et de double patrouille fut entraîné , discuté , analysé , critiqué , observé et étudié ! C`est pour cela que nous étions là !

    Conduisant une double patr. , nous avons passé sur une couche nuageuse assez fermée , pour entraîner les évolutions en quart et en demi- tour . Kellerhals au sol , eu peur que nous nous soyons égarés …pris un vampire pour venir à notre recherche ! Nous donnant un rendez-vous , j`y suis allé sans problème , prouvant ainsi que nous n`étions pas perdus ! Par quelques trous dans la couche nuageuse je savais exactement où nous étions ! Par la suite il nous fit confiance !

    Avant d`aller pour la 1re fois tirer à l`Axalp avec vampires , des voltes spécifiques vampires n`existaient pas encore ! Nous devions suivre les voltes que nous connaissions avec nos Morane ! Ce fut du tonnerre ! Pour une attaque où le dégagement sur une crête finissait par un tonneau en Morane , Kellerhals nous dit qu`avec vampire le tonneau était à éviter pour éviter un crasch ! En vol d`approche à l`Axalp , annonçant ma formation de 4 avions , c`est le col.  Burckhart qui m`a répondu : Hohanna-pinsockel ! C`était le mot de ralliement lors du CE de transition Vampire avec la 5 ! Je le tutoyais de là ! Tony , était le chef de tir Axalp ! Par sa réponse , ce cri de «  guerre « nous a galvanisé! Sur les 4 de notre formation , seul le suisse allemand n`a pas fait le tonneau défendu ! Les 3 romands l`ont fait sans aucun problème … il faut dire  que notre moniteur n`avait pas davantage d`expérience que nous , pour prévoir un crasch !

    Sur autre volte , lors de la remontée de la petite vallée qui permet de tirer à l`est du « Crêteli» …voir les ailes de l`avion friser les flancs de cette vallée ,  était grisant ! Par la suite , cette volte fut abandonnée …le grisant était à rechercher ailleurs !

    Avoir la chance d`être pilote militaire , implique à mon sens d`être performant ! Pour l`être, il faut aller aux limites du matériel qui nous est confié … et à ses limites personnelles ! Pour connaître ces limites , il est souvent nécessaire de faire la distinction entre …avoir la permission …et savoir oser ? La suite dévoilera comment découvrir les limites du « système « dans lequel on s`engage . Et après en avoir pris conscience … pour les repousser encore, il est nécessaire de faire du «  défendu « ….que je dévoile ici , après prescription ! Certes il faut avoir eu la chance d`échapper à des délateurs.

    En plus , il faut savoir tirer parti de ses échecs personnels et de ceux des autres !

    Je menais une double patrouille pour un lâcher de bombes , sur le pont couvert de Wangen an der Aare . C`était l’été , et jour d`orage , l`attaque était à faire en «  Zange » . Au moment d`attaquer , un orage d`environ 8 km de diamètre était au-dessus du pont ! Sans hésitation , j`ai donné l`ordre d`attaque , avec mon patrouilleur je piquais du sud , et ma 2me patr. du nord . Nous pénétrâmes dans le nuage noir et plein de pluie avec un décalage pré-indiqué , pour être sûr de ne pas nous croiser de trop près sur le pont ! La visibilité restreinte nous a tout de même permis de constater que nous étions vraiment sur le pont au moment du largage simulé ! Lors de la critique de vol par Godi , qui nous suivait à distance pendant le vol, il a dénoncé ma témérité . Je lui répondais que s`entraîner efficacement , impliquait de faire ce que nous ferions , si en guerre nous étions parvenu jusqu`à l`objectif avec nos bombes ! Les larguer s`imposait ! OK de Godi .-

    Lors d`un nouvel exercice de tir à l`Axalp en patr. à deux , Berger , notre camarade alémanique de classe comme patrouilleur de Freddy , mon plus proche copain , a passé dans le jet de Freddy après le dégagement qui suivait un tir au canon , et ceci à 10 m. sur le Crêteli, en direction est . Son vampire s`est tourné sur le dos , et ce n`est que miracle qu`il ait pu redresser et passer le Grosshorn . Eviter de se mettre dans le jet de son chef à trop faible distance , c`est ce que nous venions d`apprendre !

    Lors d`un vol avec Freddy comme « sohn « , nous étions sur le lac de Wallenstadt couvert à 1300 m. de brouillard . Je n`ai pas résisté au plaisir de faire 3 loopings , la moitié inférieure dans le brouillard et le reste au soleil … du divin ! Freddy aimait aussi l`inédit ! On était si confiant l`un avec l`autre que l`on pouvait tout risquer , sans danger aucun ! En vol rasant , si on croisait une meule de foin , celui qui était le chef pouvait très bien passer très près pour obliger l`autre à s`écarter pour ne pas plonger dans le foin ! Lors d`exercices de combats aériens , si nous étions ensemble , il était impossible de nous surprendre ! La complémentarité était parfaite . On savait être en patrouille , tout en ayant l`œil ouvert !

Enfin , l`école d’officier terminée , je retournais à BBC . Mon travail pour améliorer les relais de protection des machines et lignes électriques était très intéressant , et j`avais toujours l’opportunité de faire de nombreux voyages à l`étranger - Congo belge - Algérie - Syrie et plusieurs pays d`Europe .

    Au département Relais de protection , j`avais comme chef , le stratège spirituel du développement des relais électromécaniques , Matthez-Doret ; Stöcklin était le constructeur

.Je fus remarqué positivement un midi, avant d`aller manger avec un client, Stöcklin me dit que le petit relais type V, qui fonctionnait en continu et en alternatif 50 périodes, devrait aussi pouvoir fonctionner avec du 16 2/3. ( fréquence des CFF ). Lorsqu`il revint avec son client , j`avais trouvé l`astuce avec des petites vis montées sur ressorts en contre résonance . Le tour était joué , on pouvait monter ces relais sur une locomotive fonctionnant sur réseaux continu - 50 Hz et 16 2/3 Hz . Par d`autres développements , je me faisais gentiment une bonne renommée ! Je n`oubliais pas l`aviation pour autant !

    Fin février 1952.          J`entre en service pour payer mes galons de lieutenant . Depuis le début de l`année j`étais en Pologne pour BBC pour la 2ème  fois . J`avais demandé un congé de 3 semaines pour le début de ce paiement . Ma mise en service était pratiquement terminée , je ne devais plus que remettre le groupe contrôlé au client , en présence de professeurs polonais , seuls capables d`apprécier ! Suite à un gros dégât , un monteur local a voulu contrôler une cellule qu`il croyait hors tension ; il ouvrit un sectionneur sous charge , provocant un court circuit qui ne fut pas déclenché, les relais du groupe que je devais remettre au client furent détruits par la chaleur due à la fusion des barres omnibus de la centrale , suite à ce court-circuit ! Le client n`a pas voulu me laisser partir ! Avec des relais que j`ai récupéré dans d`autres centrales non encore en service , et avec l`aide de 3 équipes pour travailler 24 heures sur 24 , 2 semaines plus tard , je pouvais enfin remettre le groupe au client ! Ainsi donc, ce n`est que 5 semaines après que je débute mon paiement . J`apprend que nous ne sommes que 3 lieutenants pour environ 150 recrues ! Ma section purement romande comprend 50 recrues . Ils ont eu l`instructeur, le  Cap. Ranzoni pendant mon absence . Le Cdt. d`école maj. Zuber m`a dit qu`il ne me serait pas fait cadeau des 5 semaines ! Ils me firent savoir qu`il n`était pas question de tutoyer mes recrues . A 28 ans , j`ai admis que j`étais assez grand pour savoir juger moi-même ! Effectivement , je n`ai pas mis longtemps pour tutoyer mes gars 8 à 10 ans plus jeunes .

    Lors de mon école de recrues dans la DCA , encore pendant la guerre , j`avais mal supporté le caractère sadique de mes chefs ! Je m`étais bien juré que si je devais être à leur place une fois , il en irait autrement . Mon comportement n`a naturellement pas plu à Zuber et à Ranzoni !

    Nos recrues préparaient des Vampire pour le service de vol , Zuber nous a ordonné à lui , pour nous expliquer pourquoi ce ne serait ni Freddy ni  moi qui voleraient ces avions . Devant lui avec Freddy , j`ai répondu que nous étions venus pour exiger de voler les vampires préparés par nos recrues ! Il a prié Freddy de se retirer ! Resté seul avec lui , il me dit que nous devions être si dur avec eux , que nos recrues saboteraient nos avions .. ! Rigolade de ma part , moi si dur … et mes arguments en plus , je ressortais de là , avec la possibilité de voler nos avions ! Certes j`étais bien conscient qu`avec seulement 3 lieutenants pour 150 recrues j`étais en position de force !

   A la caserne d`aviation de Payerne , il y avait une 2ème Cp. commandée par Mändli qui payait ses galons de capitaine avec notre Plt. Zufferey qui payait les siens . Mändli a fait le pari avec nous , qu`avec son mustang il nous descendrait les deux , si nous acceptions un combat aérien ! Il eut lieu , et Mändli fut descendu à la 2me passe . Au repas en commun qui suivit , tous les offs. du mess ont su de quoi les 2 lieutenants sont capables . Sûrement pas encore les chefs Zuber et Ranzoni !

     A la fin de l`école , il y avait une inspection Magron , toujours redoutée parce que chaque fois , un ou 2 gars finissaient en tôle ! De pauvres recrues devenues soldats , à qui il manquait une petite aiguille plantée dans le bouchon de la bobine de fil , se faisaient ainsi pincer ! Zuber et Ranzoni ont donc prémédité leur vengeance envers moi , ce sont les chefs de section qui seront la cible du Brigadier Magron , ancien légionnaire 

C`est ma section qui fut inspectée en dernier . En attendant mes recrues , qui s`étaient rendues compte de ce qui se tramait , ont compris mon message verbal d`échauffement . Je leur ai dit qu`ils  n`auront jamais entendu d`ordres aussi forts et nets de ma part , mais que eux , devaient donner leur maximum ! Présentant ma section ( toujours 50 gars ) j`ai dû faire un ou deux rassemblements et un porté-armes , avant de rentrer dans le rang avec ma section . Magron m`a appelé devant le rang . Je ne savais pas à quoi m`en tenir ! Il m` a dit qu`il n`avait jamais vu une section avec un tel allant et de telles réactions . Qu`il n`avait jamais entendu des ordres aussi clairs et sonnants donnés dans la cour de la caserne de Payerne .. et il m`a félicité , m`a demandé d`appeler ma section à moi , devant lui , pour les féliciter de leur allant et de leur belle présentation . Peu après , il nous fit rentrer dans le rang , et il mit fin à l`inspection . Zuber et Ranzoni très déçus , sont  toutefois venus me serrer la main , me disant qu`ils ne m`avaient pas compris , que ma façon de faire était la bonne !

    Freddy et moi furent les derniers pilotes à payer des galons avec des recrues ! Je n`ai pas eu à payer les 5 semaines de retard , malgré la promesse faite par Zuber … et beaucoup plus tard , sur avions légers , Zuber guettait mes annonces de vols individuels et me demandait de pouvoir venir comme observateur avec moi sur mon Pilatus P-2 , puisqu`il avait des vols à faire en tant qu`observateur ! Ici aussi ,  sans rancune !

   Avril 1952.         Au beau milieu du paiement de galons ci-dessus, nous retrouvons enfin notre escadrille 5 pendant une semaine en cours d`entraînement . Le Cap. Glatt dit Mimil m`a laissé voler en compagnie de Freddy , et nous nous retrouvions ensemble dans l`une ou l`autre des doubles patrouilles . Lors d`un exercice de combat aérien en patrouille simple avec Freddy j`attaquais Robi Elsaesser , avec son «  sohn  Tillo « , qui s`éloignait du bal à la vitesse max. du vampire , pour respirer un peu ! Ils furent si surpris de nous entendre faire nos  tacs-tacs-tacs simulés , et nous voir les dépasser rapidement , qu`ils émirent ensemble un  Ouf là là  de surprise à la radio ! Ils ne savaient pas encore que le vampire en léger piqué , était encore pilotable 100 km/h au-delà de sa vitesse max.  indiquée ! Il était clair que nous étions plus à l`aise sur vampires que nos copains de la 5 .  A ce moment là , avec nos services militaires si proches , nous étions très à l`aise sur notre avion !

    Nous avons retrouvé les copains de l`Esc av 5 . Après les nombreux exercices en vol effectués à l`école d`off. , Freddy et moi avions une maîtrise bien améliorée de nos Vampire . Lors des confrontations en vols  de combats simulés , les copains furent souvent surpris ! Ils n`osaient pas pousser leurs zingues jusqu`à leurs limites , tandis que nous savions déjà aller bien au-delà de celles-ci . ( absolument nécessaire si l`on veut être efficace pour défendre le pays ) .

      Par la narration de quelques épisodes de vol , après ces généralités de mon parcours ici bas , il vous sera possible de comprendre que des risques évalués sont à prendre pour être compétitif.

                       Qui ne risque rien…n`obtient rien…ou ne gagne rien !

     Au cours des années 1952-53 les lieutenants Oberson et von Allmen , Pagnamenta et Bujard ont rejoint l'Esc av 5 , les 2 premiers , après leur école d`off. , mais déjà incorporés à la 4 .

    L`ambiance à l`Esc av 5 n`était pas très chaleureuse ! Car , comme lorsque  jeunes sergents arrivés à l`escadrille , il y avait toujours encore une sorte de ségrégation , non seulement entre officiers et sous officiers , mais aussi vis à vis des jeunes arrivés , même contre ceux qui étaient devenus officiers ! Les «  vieux » supportaient mal de voir que ceux qui sortaient de l`école d`off. maîtrisaient mieux l`avion qu`eux mêmes .

    A fin 1953 , je fus muté à l`escadrille 4 , avec les nouveaux arrivés en 1952-53 .

    A l’ Esc av  4 dès 1954 !!!          Commandée par le cap. Morin , la 4 fit un cours technique d`une semaine , début février , pour connaître son avion futur , le  Venom … !…La 4 que nous rejoignons , pour quelle ait un effectif complet de 12 pilotes , venait de transiter vampires , juste avant la transition sur Venoms !

   Pour la 1re fois nous avions un avion avec siège éjectable ! Nos chefs ont jugé bon d`entraîner le départ de l`avion avec ce siège ! C`est sur une tour Martin Baker transportable , équipée de rails pour guider le siège au bas de cette tour , que nous étions assis . En tirant devant le visage une toile sensée nous protéger la tête en quittant le cockpit , le siège était catapulté vers le haut et était retenu arrivé en haut de la tour , environ 10 m plus haut , après avoir subit une accélération de quelque 14 fois l`accélération terrestre !

    Tous ceux qui avaient la colonne vertébrale un peu cintrée , ont eu après ces exercices des problèmes de dos . Deux ans de suite, il fallut faire cet exercice , sous peine d`être renvoyé comme pilote .

De Havilland DH-112 Venom Mk 1

De Havilland DH-112 Venom Mk1

Après 1956 , la cartouche d’éjection du siège pour cet exercice fut réduite pour une accélération de 2 g , au lieu des 14 g précédents ! De trop nombreux pilotes ont eu des dégâts au dos ! Personnellement , pendant une semaine j`ai du faire des bains de relaxation pour me remettre . L`année suivante , rebelotte , mais il me fallut 2 semaines de réhabilitation . 15 ans plus tard , j`ai subit une opération discale loupée à Neuchâtel, et une nouvelle à Berne 3 ans plus tard . Ainsi je vis actuellement avec 4 vertèbres soudées dans le dos , là où il devrait se plier !

    Début avril , nous avons encore fait 2 jours à Düb. , pour nous préparer  à la transition en vol à Emmen .

    19 au 31 juillet 1954.           Le chef de la transition est le Col. Burckhart , le plus jeune col. de l`armée ! En même temps que nous , Maxim Christen faisait transiter Vampire 1 cap.et 1 maj. de l`administration militaire . Il faut remarquer que la différence en vol entre le Vampire et le Venom n`est pas énorme ! La poussée passe de 1550 à 2200 Kp , le poids  est environ 1000 kg plus élevé , la vitesse d`atterrissage et de décollage est environ 15 km/h plus grande et la vitesse maximum passe de 880 à 980 km/h . Cette vitesse max a diminué par la suite à 920 pour le Venom , car au-delà de 980 l`avion est incontrôlable ( ce qui n`était pas le cas avec le vampire ) ! Sous 7000 m d`altitude l`avion pique du nez vers le sol ( peu favorable pour les attaques au sol , où en plus de la visée il fallait éviter de dépasser cette vitesse maximum ) et au-dessus pique vers le ciel  sans avertissement ! Je mentionne ceci pour mieux évaluer les risques que nous courrions en fin de transition ! Certes , nous nous étions rendu compte que le Venom était très dur au manche à balai , en comparaison avec le Vampire , qui lui était une belle machine à piloter ! La transition s`est déroulée sans anicroche . Nous étions plus concentré sur les différentes étapes de l`assimilation des nouveautés , que sur nos contacts avec ceux de la 4 que nous venions de renforcer !

    En fin de cours , Burckhart , dit Tony , que je tutoyais depuis la transition Vampire , me dit que les anglais avaient envoyé une représentation pour voir ce que des miliciens suisses sont capable de faire , après une semaine et demie sur Venom ! J`ai dit à Tony , qui me demandait de conduire la double patrouille qui devait faire une présentation en vol , que je n`étais pas enchanté du fait ! Que veux tu que je fasse avec ce plafond de 1000 m/sol , alors que 2000m/sol minimum sont exigés pour faire de l`acrobatie ? Lui ais-je demandé ! Il m`a dit : Blaise , tu peux faire ce que tu veux ! J`ai choisi  l`adj. Pagnamenta qui avait quitté l`esc.av.1 et pilotait le Vampire 3 mois avant moi comme patrouilleur , et von Allmen avec Oberson qui venaient de terminer leur école d`off. en 2ème patrouille . Tony m`a dit qu`ils n`avaient pas dit aux anglais , que nous avions déjà une belle expérience sur Vampire !

     En vol , n`ayant jamais encore fait de la vraie acrobatie au-dessous de 2000 m/sol , j`ai d`abord  fait un 1er looping très incliné , en le finissant à 4 g à env. 50 m/sol ; le 2me fut moins incliné , finissant à 5 g et le 3me finit à 6 g en étant effectué normalement verticalement . A ma grande déconvenue , ma 2ème patr. reçut l`ordre de quitter ma formation ! Seul avec Pep. , j`étais plus libre , nous avons fait 2 immelmanns , puis 2 tonneaux entre 50 et 150 m/sol , avant un dernier passage à grande vitesse . Après le vol , Tony m`a félicité , disant que les anglais avaient été très impressionnés ! Mon nouveau Cdt. d`escadrille , le Cap. Morin m`a dit que si ça dépendait de lui , il me foutrait au moins 15 jours au clou ! Qu`il n`avait jamais eu si peur !

     Après ce vol de démonstration , Christen m’a appelé pour l’aider à présenter ses deux élèves en devenant son 2me chef de patrouille sur vampires . Ma participation sur vampire n’a pas été remarquée .

     En 1954 , nous avons encore fait 2 CE , pour compléter notre transition . Etant seulement lieutenant , je n`étais souvent que patrouilleur ou chef de 2ème patr. . Souvent je devais constater que les plts. plus âgés ont eu de la peine à s`adapter ! Parfois même , tombant en vrille , l`un ou l`autre s`étonnaient que j`étais en formation avec eux , à leur sortie de vrille ! Si eux étaient en vrille , moi je ne l`étais pas ! Certes il fallait prendre un peu de recul pour voir leur réaction ! Il faut bien comprendre qu’en ayant fait de nombreuses heures de vol lors de l`école d`off. et du paiement de galons , nous étions nettement plus à l`aise que ceux qui n`avaient fait qu`une transition !

En 1955 .         La vie d`escadrille à la 4, avec des soirées bien arrosées devint très agréable ! A la 4, l`esprit ségrégationniste n`existait pas ! J`ai cru savoir qu`il n`avait jamais existé , contrairement à l’Esc av 5 !
    C’est en mai 55 que nous fîmes notre 1er cours double à Tourtemagne .

    Les pilotes furent logés à l’hôtel Arnold à Sierre . Nous nous retrouvâmes là à chaque cours doubles suivants .

Bien qu`à la 5 , à Raron nous avions aussi une caverne , ce n`est qu`à Tourtemagne avec la 4 , que la vie en caverne , et les sorties de caverne dans les avions , ont marqué nos esprits ! 

Emmen 1954 - Transition DH 112

Emmen 1954 - Transition  DH-112-Plt Schwarz - PltRusca. Assis Plt:Erb-Col Burkhart-CapMorin-vAllmen-Oberson Devant:Ph.Bujard- Lt Blaise Perrenoud-Albert Kraus

Les starts à l`aube et les levers de soleil , vus du sommet d`un looping ( sur le dos ) sont inoubliables ! Les avions prêts pour un vol étaient suspendus à un rail , pour laisser les avions rentrant de vol  , passer par dessous , pour être préparés pour un autre vol . Dans les cas où un start était nécessaire de suite , les pilotes étaient aussi prêts dans les avions suspendus !

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