Amicale Aviation 4 - Switzerland

AVIATEUR
 MILITAIRE  EN  SUISSE

Mémoires de Blaise Perrenoud

Blaise Perrenoud

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C`est vers avril que je suis rentré de ma 2ème mise en service au Congo belge , aux centrales de Zongo et de la Tchoppo , après un court passage à Jadotville pour un contrôle de disjoncteur ! J`ai dû manger des fruits frais , qui m`ont donné une diarrhée très désagréable , qui m`a longtemps perturbée . Ce ne fut qu`après ma 3ème mise en service au Congo , que j`ai appris que j`avais eu des amibes . Lors de mes contrôles annuels au FAI , j`étais déclaré apte au vol , bien que je ne me sentais pas bien du tout ! Lors d`une visite privée à l`Institut tropical à Bâle , ils ne virent pas de maux non plus ! C`est Charly Perrin , oncle médecin de Claudine qui  , en me disant de manger 1 cuillère à soupe d`intosan avant chaque repas , me guérit de ce mal , après 2 ans d`ennuis ! Ces ennuis , combinés avec le mal de dos dû au siège éjectable , m`ont fait renoncer définitivement à Swissair ou à devenir pilote d`essais à la Flugzeugwerk d`Emmen !

    En septembre 1955 , nous avions un cours ( CE ) à Sion . Le Chef de Place Col. Ph. Henchoz nous avertit que nous serons logés à l’Hôtel du Pont de la Morge tenu par un Maitre Rôtisseur Mr et Mme Gaillard . Nous fûmes enchantés par ces hôteliers , le logement et les repas du Maitre étaient très appréciés . En fin d’un repas , Riquet Schwarz nous fit découvrir le Café de l’Union de Conthey , à 10 minutes à pied . Situé à côté d’un tas de fumier , le propriétaire viticulteur-encaveur Uldry , Grand-père de Marie-Chantal sa petite fille , les deux nous firent découvrir leur Malvoisie tirant 14 degrés et leur Dôle blanche récoltée et pressée en fin d’année tirant 17 degrés . Notre officier de renseignements Wyss dit Boulon architecte et entrepreneur payait à boire tant que nous affichions La Marjolaine sur le juke-box . Nous n’avons jamais pu acheter de leurs breuvages , même après le décès du Grand-père . Marie-Chantal a repris seule Le Café de L’Union . Lors de nos services à Sion , nous revenions chez Elle avec plaisir .

Lorsque les Gaillard ont quitté le Pont de la Morge pour fonder Le Conte-Vert à l’ouest de Aproz, nous les avons suivis, mais après les repas, nous dûmes aller à Conthey en voiture .

   Nos étions très content de venir au cours de Sion au Conte-Vert et au Café de l’Union .

Après un meeting aérien à Sion dans les années 1980, Claudine et moi-même avons rendu visite à Marie-Chantal . Là, Claudine fut très surprise par l’accueil chaleureux de Marie-Chantal . Elle lui dit que si elle avait su qu’elle était si jolie, elle se serait fait du soucis. Marie-Chantal lui répondit qu’elle avait toujours maintenu les distances, qu’elle était toujours célibataire.

    Ce n’est que dernièrement, lors d’une visite à Conthey avec le Comité de l’Amicale 4 en 1994, que  Chantal nous révéla son vrai prénom, que nous étions les seuls à y ajouter "Marie" !

    C’est le 19 novembre 1955 que Claudine et moi se marièrent à l’église de Consise où son père est né . Son oncle Charly Braun  de Cernier nous a marié civilement

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Chantal Udry du café de l'Union en 1994

    Dès 1956 , promu Plt. , j`ai eu de plus en plus souvent à fonctionner comme chef de patrouille . C`est avec Pierre Oberson que j`ai eu le plus de confidentialité . Spécialité de notre Cap. Morin, après la donnée d`ordres avant le vol , il disait : Zut j`ai oublié mon petit crayon ! (nécessaire pour noter ses remarques en vol).

    C`est en ce temps là , que des radars mobiles français étaient testés en Suisse . Il fallait simuler des attaques de la Suisse avec des doubles patrouilles de Venom , attaquées par des formations de Vampire ! Rester longtemps à haute altitude , alors que je ne me sentais pas bien dans un DC-7 civil , m`obligeait à une très grande concentration , respirant une dose accrue d`oxygène, pour être sûr de ne pas tomber dans les pommes (étant seul à bord ) !

    Lors d`un cours spécial à Dübendorf, l'entraînement au vol sans visibilité devient une priorité !

    En plusieurs " stufe " , il faut passer 4 stufen sur AT-16 et 3 sur DH-115 Vampire biplace pour atteindre la stufe 7 , qui permet les départs par brouillard et les approches GCA , avec patrouilleur pour les chefs de formation ! Il faudra plusieurs années pour les plus âgés non engagés à Swissair pour accéder au plaisir de se voir servir la piste d'atterro. sur un plat , par brouillard au sol ou mauvaise météo.

     En ces temps là , l`entraînement au tir , avec notre Venom , se faisaient sur de nombreuses places de tir : Sur les lacs de Neuchâtel ( à Forel ) , Greifensee , Sempach , Alpnach – et sur des terrains vagues , du Jura bernois et du Gros de Vaud – et en montagne à l`Ebenfluh . A part le canon 20 mm. , nous entrainions les largages de bombes et les tirs de roquettes , mais la plupart du temps , avec des bombes en gyps de 15 kg et des fusées 5 cm.  Pour l`entraînement au tir sur avions , nous avions un viseur gyroscopique , mais nous devions télémétrer en fonction de la dimension de l`avion à abattre .

A la fin de l`année , Morin quitte la 4 !

     En 1957.        Arrivée de Georges von Allmen comme Cdt. On peut dire que depuis ce moment là , tous les pilotes offs et sous offs ne font qu`un ! Il n`y a pas de gêne entre nous .

     Vonet a introduit une méthode pour calculer la consommation de pétrole avant la mission !

Ainsi , il était possible de savoir combien de temps on pouvait rester dans le secteur de combat , avant de rentrer à la base ! Tellement accaparé par ses minutages de contrôle , lorsqu`il partait avec toute l`escadrille en mission , il ne s`occupait pas de la erte de temps nécessaire au rassemblement de sa formation ( il l`avait oubliée dans ses calculs ) ! Nous disions qu`il fallait donner les gaz à violet ( n`existait pas , rouge étant le maximum ) , pour essayer de le suivre , à violet en permanence comme Vonet !

     Lors d`une mission en escadrille , après une attaque au Sand , près de Berne , il fallait attaquer des buts dans le val Morobbia au sud-est de Bellinzona . Les nuages formaient une couche 7/8 que nous survolions à 4000 m/mer . Je reçu l`ordre de Vonet , Blaise , c`est toi qui attaque en premier ! Avec mon flair , j`ai plongé dans le bon trou nuageux avec ma double , pour être en bonne position d`attaque , et le reste de l`escadrille a suivi .

     En  1961 , en CE à Meiringen , nous avons eu la visite de l`Adj. Sturzenegger , chargé de donner les bonnes consignes pour larguer les 2 bombes napalm de 400 kg que le Venom peut emporter ! Il nous dit que des thermo-éléments sont répartis sur l`Allmend , à Thoune , autour de 2 cibles , qu`il a fait larguer de ces bombes par des professionnels de nos escadrilles de surveillance , mais que leurs bombes ne sont jamais arrivées dans les thermo-éléments ! Un Venom avait 2 bombes remplies de napalm depuis 2 ans , l`autre 2 bombes qui venaient d`être remplies . Les 2 Venom doivent larguer en patrouille , pour que la comparaison des températures ne soient pas troublées par des différences de météo ! Il est venu voir , si 2 miliciens peuvent faire mieux ! Vonet a désigné les plus âgés pour relever ce défi ! Albert Kraus et moi-même furent mis à disposition . Stuka nous dit que la visée est à faire comme avec les petites bombes d`exercice en béton de 15 kg . La seule différence est que , avec 800 kg sous les ailes , l`assiette du Venom est assez différente . Pour mettre les bombes au but , il faut toujours ne larguer qu`à 200 m du but . A ce moment là , on aura l`impression qu`il ne sera pas possible de dégager à 15 m sol , comme à l`exercice . Mais , dès que les bombes quittent l`avion , l`assiette redevient normale . La seule condition pour réussir ….Vaincre sa peur et faire confiance à Stuka ! En plus , une surprise nous attendait ! Si lors du largage , une ou 2 bombes ne se larguait pas , même après une 2ème attaque , il faudrait essayer de la ou les larguer au milieu du lac de Brienz ! En tout cas , il ne faut pas reposer avec une bombe sous l`avion ; nous reçûmes l`ordre de nous éjecter sur le lac , plutôt que de poser avec cette ou ces bombes ! Lors du largage , nous eûmes l`impression que l`avion recevait une poussée vers le haut , confirmant le changement d`assiette annoncé ! Nos bombes tombèrent dans les thermo-éléments . Le remplissage des bombes n`a pas d`influence sur l`efficacité ! Vivent les miliciens ! Remarquons que continuer à s`entraîner à bombarder au napalm avec des mini-bombes qui ne simule pas les conditions de visée avec vraies-napalms ne faisait pas sérieux ! L`angle d`attaque aurait dû être diminué , et la visée modifiée en conséquence !

     En CE à Sion , lors d`une absence de Vonet , à la tête de 3 doubles patr. , nous devions filmer un déplacement de troupes sur la route Frauenfeld , Wil , Gossau . Partant de Tourtemagne , notre base de guerre , par beau temps au Valais , tout le nord des Alpes était sous une couche nuageuse fermée entre 900 et 2200 m/mer . Dans la brume , je devinais le sommet du Säntis ! Après avoir dit que j`attaquais avec ma double , pour être sûr d`attaquer au bon endroit au sud de Frauenfeld ,  je me retrouvais d`emblée en bonne position pour filmer une partie de la colonne de troupe . J`ai laissé libre mes deux autres doubles pour leurs attaques dans leurs zones prescrites à l`avance ! Après développement de nos films , on aurait presque pu reconnaître les soldats sur leurs camions ! Il nous fut reproché d`avoir tiré de trop près !

    Une autre fois , partant de Tourtemagne avec Bujard , nous devions filmer des chars sur la route Saignelégier-Les Cerlatez ; le nord des Alpes était recouvert de 2 couches fermées , la 1re entre 1000 et 2000 m/mer et la 2me entre 2300 et 4000 environ . M'approchant du Jura bernois au pifomètre entre ces couches , je vis St-Ursanne par un des seuls trous sur la région !

Plongeant sous la couche et remontant le Doubs jusqu`à Goumois , nous parvînmes à atteindre la route au sud de Saignelégier à env.30 m/sol pour filmer des chars , avant de remonter entre les 2 couches ! Nous avons encore fait 2 attaques identiques avec succès . A la 4me attaque, il n`y avait plus de chars visibles et nous sommes rentrés
.

En ces temps là , Roger Suter , pilote à Swissair , volait avec Pierre Schwarz , un des derniers anciens à voler à la 4 . Roger était le patr. , mais dans l`Est de la Suisse , c`est Roger qui devait dire : Riquet , un peu à droite ou à gauche , pour relier Dübendorf .

     Roger , et Freddy  resté à la 5 , nous retrouvaient à Baden avec leurs épouses Carole et Muriel ….Je savais par eux , comment Pierre Oberson qui avait quitté Swissair pour Crossair puis Globair , essayait de se faire une place au soleil !

     Les copains pilotes civils ne faisaient que 4 semaines de service par an , tandis que les autres , dans l`industrie ou le commerce en faisaient 6 .

           A la fin d`un CE double à Tourtemagne , nous devions ramener nos Venom à Dübendorf . La météo. était instable avec nuages bas sur le Plateau . Vonet a fait passer l`annonce de survol par patrouilles simples , se suivant toutes les 2 minutes ! Lui-même avec Pagnamenta partait le 1er , 15 minutes avant ! Ils sont arrivés à Düb. sans problème . J`étais le 1er des viennent ensuite avec Oberson . Lorsque je m`annonçais à Düb. il me fut répondu que je devais attendre , car la météo. s`était dégradée ! Nous sommes montés à 10.000 m pour économiser du campari . A chaque patr. qui nous suivait , je leur dis qu`il fallait attendre avant de pouvoir  rejoindre Düb. , que j`attendais en altitude l`autorisation pour aller à Düb.  Après plus d`une demie heure , je reçus cette autorisation ! Plongeant dans le seul trou visible de l`Oberland bernois où nous étions , c`est très bas sur sol que je descendais l`Aar depuis Olten . Remontant la Limmat sur Wettingen je devais rebrousser chemin , car il neigeait à gros flocons . Contournant les Lagern , nous avons passé bas sur le Rhin , sous l`approche ILS de Kloten , pour arriver à l`est de Bülach . Là m`annonçant à Düb. pour approche , ils me répondent que la météo. est bruta ! Je demande l`autorisation  pour riposo à Kloten .Ce me fut refusé , avec permission de riposo à Düb. Etant donné les chutes de neige importantes sur Düb. , j`ai dit à Oberson de faire un demi tour lili , tandis que moi je sortais volets et roues pour essayer de me poser en direct si je voyais la piste ! je ne l`ai pas vue , disant pour la postérité que pour éviter le Zürichberg , je faisais un demi tour lili . Dès cet instant je croisai la piste , disant à Oberson que j`étais passé un peu trop à droite . Finissant mon demi tour , je vis Pierre en finale et je me suis posé juste derrière lui . De la tour de contrôle on me demanda combien d`autres allaient encore atterrir ? Après tout ce trafic radio , que ceux qui nous suivaient avaient certainement entendu , j`ai dit que 7 à 9 nous suivaient , mais que plusieurs pourraient aller à Payerne , où la météo. devait être meilleure ! Surprise , le chef de la tour me dit qu`il suspendait le contrôle par radio des atterrissages . Il ne me restait donc rien d`autre à faire , que de laisser mon réacteur en marche et de faire le contrôle radio moi-même .

       Du sol , je voyais qu`en venant de l`est , les chutes de neige étaient moins fortes ! J`ai donc indiqué aux patr. suivantes de venir depuis l`est . J`ai réussi à faire atterrir tous les autres, sauf un , le seul suisse-allemand de la 4 , présent cette fois là ! Il s`est posé à Payerne .

       Pour comble , le chef du contrôle qui a coupé la radio , a porté plainte , et les verts ( juges militaires) furent chargés d`enquêter ! Un Cap Houriet qui avait étudié avec père à La Chaux-de-Fonds. , m`a demandé si Bertrand était mon père ? Répondant par l`affirmative , il me dit : Qu`as tu fais comme connerie ? Après lui avoir tout raconté par le détail , il me dit que l`enregistrement des bandes des communications , avant la coupure étaient inaudibles ! je lui ai fait remarquer que ce n`était pas moi qui avait des choses à cacher , mais bien les contrôleurs ! Et Houriet a exigé de juger lui même de l`inaudabilité des bandes !

Effectivement nous tous de la 4 , nous n`avons plus eu d`échos , si ce n`est Vonet , à qui il fut reproché de n`avoir pas annoncé le survol ! Notre troupe à Tourtemagne n`avait pas envoyé notre annonce de vol , car ses communications avaient déjà été coupées!     Sous le commandement de Vonet, G. Cuche, F. Carrel, A. Grundisch,  J-F. Duplain, G. Grieb, U. Jost, J-A. Dufour, E. Hess, F. Hildbrand et un autre pilote dont je ne citerais pas le nom, ont rejoint la 4. Voler en patrouille avec ce dernier pilote a eu pour conséquence de nous faire douter de ses capacités de vol et de nous demander comment il avait pu devenir pilote militaire ! ! En tant que plus âgé, les nouveaux arrivés à la 4 devaient faire un vol avec moi ! A part lui, tous volaient avec plaisir et correctement . Lui en vol ascendant, avait beaucoup de peine et perdait régulièrement sa place de patrouilleur ! Il fallait être attentif, car il avait beaucoup de difficultés pour suivre dès que son avion avait le nez en l`air ! Pierre Oberson à qui j`ai demandé de le tester, n`a pu que confirmer ses difficultés ! Nous avons essayé de l`enfermer dans une formation en carreau, moi comme chef, Pierre à droite et Albert Kraus à gauche, lui n`ayant qu’à me suivre sagement, tandis que nous formions pour lui un horizon ! Il n’arrivait à suivre, malgré toutes nos tentatives pour lui venir en aide ! Nous lui avons dit qu`en mission de guerre, il serais difficile pour nous de voler avec lui. Rien  n’y fit ! J’en reparlerai par la suite.

        Le 1er janvier 1960  Claudine a organisé notre déménagement à Nidau près de l’Alpha

                               J’étais désormais aux prises avec mes désillusions

     Je ne comprenais pas ce qui m’est arrivé par suite aux mensonges du fils du Directeur-PDG Thurnheer à Alpha. Celui qui fut mon 1er Cdt d’escadrille . Comment ais-je pu lui faire confiance après avoir vécu son esprit ségrégationniste !

    J`éprouvais dès lors le besoin de changer d’air . De Payerne , en EI , par très mauvaise visibilité , j`ai eu la chance de faire un vol récupérateur . Après le start , je perçais une première couche de nuages entre 50 et 300 m/sol , puis une deuxième entre 1000 et 2200 m , et enfin la dernière entre 3000 et 7000 m . Là , le soleil était Roi . Nous ne pouvions pas être contrôlé du sol , car nous n`avions pas encore de radars . Si nous n`avions plus de contact visuel avec le sol , il fallait passer sur la longueur d`onde Carlo , et annoncer notre position toutes les 10 minutes . Par gonio , la tour de contrôle nous indiquait notre position ! Je suis resté sur Bravo, comme si je voyais le sol , et je suis parti par le Mont Blanc ( invisible ) à 10`000 m , vers le Sud , le long de la frontière entre la France et l`Italie , jusqu`à voir la Méditerranée vers Vintimille . Revenant en direction inverse , avec le même temps que pour m`éloigner , j`arrivais sur Suisse , en croisant des avions de ligne qui passaient tous par Froideville ( région de Sottens ) .  Me dirigeant vers l`Ouest , où la couche nuageuse paraissait être moins dense , toujours à 10`000 m , je vis la piste de Cointrin . Passant ici sous la couche de nuages supérieure , direction Lac de Joux , j`ai profité de 2 trous successifs , pour rejoindre Yverdon par le Nord et Estavayer à 50 m/sol . Après un petit détour par la Broye , à l`Est du Vully , et le lac de Schiffenen , toujours à très basse altitude , c`est là que je me suis annoncé pour mon riposo , je voyais à nouveau la vie en rose .

    En ces temps là , en Suisse , nous n`avions pas encore de radars . En CE , avec les copains  par temps bouché , nous regardions le ciel pour y découvrir des petits trous dans les nuages , trous grâce auxquels le service de vol devenait envisageable . C`étaient les petits trous à Blaise , car j`étais un des premiers à en découvrir !

      En CE à Payerne , par une météo. aussi bouchée à 3 couches de nuages , dès env.30 m/sol et 6000 m. , je faisais un vol de patrouille avec Duplain , Jeff . Resté sur Bravo , pour être en liberté , après env. 30 minutes , Payerne demande notre position ! Nous montions à la verticale vers 8000 m. , pour un looping ! Je ne voyais depuis longtemps plus le sol ! J`annonçai : Grande Dixence 8000 . En redescendant , par le seul trou de la région , le barrage était là ! Pour revenir sur l`aérodrome , annonçant ma position … les Verrières 9000 , je demandai homing , pour  savoir quel cap voler pour survoler Payerne à 5000 m/sol . L`ayant reçu , j`ai plongé à la verticale dans les nuages , jusqu`aux 5000 m. Ainsi , notre horizon artificiel décroche ; seul le tourne et penche permet de voler proprement . Pour le recrocher , il faut attendre une bonne minute en vol propre . Il nous était interdit d`entrer dans les nuages avec un horizon décroché ! Cependant , pour être performant sur ce Venom , il fallait savoir faire aussi cet interdit ! Arrivé sur Payerne , nous furent amenés  par GCA sur la piste , toujours en patrouille . Après le vol , Jeff s`est empressé de contrôler si la position des Verrières était juste ! Elle l`était , et il me demanda comment je faisais , puisque nous n’avions pas de vue au sol . Je lui ai redit que , avec une bonne mémoire du pays que nous connaissons très bien , en sortant au top des nuages , il suffit de superposer la géographie du pays , avec celle des nuages , pour savoir où nous sommes ! Mais attention , il faut être très attentif , et surveiller l`évolution des nuages par rapport au soleil . D`après une étude fiable , il semblerait que de pouvoir utiliser la représentation mentale du territoire pour s`orienter , suppose un taux de testostérone élevé !

Lors d`un vol en double patrouille depuis Sion , avec Carrel dans la formation , nous avons percé la couche de nuages vers 1500 m. , pour faire des entraînements plus de 30 minutes , au-dessus d`une couche fermée à 4200 m. , en sorte que seules sortaient des nuages , quelques sommets alpestres . Après l`entraînement , ordonnant picolo , je remontais pour un looping , et perçais la couche de nuages en redescendant , pour nous retrouver juste sur le Rhône , à l`Ouest de Sion . Fernand Carrel, Cdt des Forces aériennes, actuellement retraité, me redit encore de temps en temps , sa satisfaction d’avoir revu le Rhône .

      Dès 1961 , j`avais atteint la limite d`âge de 36 ans pour rester comme pilote de front ! Comme je n`ai terminé l`école de pilotes qu`à 25 ans , j`ai eu la chance de rester plus longtemps à la 4 ! Compensation à mon brevet de pilote tardif !

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