AVIATEUR
 MILITAIRE  EN  SUISSE

Mémoires de Blaise Perrenoud

Blaise Perrenoud

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                                            Fin 1962 , Vonet quitte l’escadrille 4.

             1963, le Cap. Jean-Rodolphe Lanz, dit Jeannot, fut le nouveau commandant. !

                        Il a été d’accord de me garder à l’esc.av.4 encore une année .

     Lors d`un CED à Tourtemagne , des tirs canon et roquettes 8 cm , eurent lieu au Val Maigels . J`ai eu même l`occasion semble-t-il très rare , de tirer 8 roquettes 8 cm dans la même attaque ! C`est beau à voir , ces 8 traces noires en direction du but ! J`étais un peu inquiet avant ce tir , car , une fois à Forel , où je devais tirer 4 roquettes à la fois sur la cible remorquée par le bateau , une des roquettes était partie , presque à 90° à gauche de la bonne direction ( heureusement sans dégâts ! ) , tandis que les 3 autres allaient sur la cible . Cette fois , toutes les 8 partirent vers le but !

     Ce même CED , nous devions tirer au canon sur des cibles , environ 2 km. au Sud du Col du Simplon . La direction d`attaque était depuis le Mont Leone , par dessus le Hübschhorn ,  pour éviter des ricochets sur les régions voisines habitées . En arrivant du Sud , je vis que la direction de l`attaque était enveloppée dans un nuage ! Evaluant l`angle d`attaque par rapport aux Monts à survoler , il m`était clair que l`attaque était possible . Disposant ma double patrouille en conséquence , j`ai annoncé : Attaco lili , à travers le nuage , viser et tirer en sortant du nuage ! Nous avions suffisamment entraîné de telles attaques . Les buts furent atteints. Tant que le nuage fut présent , nous fument les seuls à attaquer ! Un jeune adjudant pilote de la 3 , en service avec la 4 , que je rencontrais bien plus tard , m`a dit se souvenir de moi , uniquement suite à cette prise de risque !

    Nous avions toujours notre pilote volant avec difficulté et la double patrouille comprenant  ce dernier, fut induite à éviter toute manœuvre qui l`aurait mis en difficulté ! De ce fait, nous fûmes frustré de notre plaisir de voler en nous l’adjoignant pour voler avec lui ?  En tout cas, on peut dire que l`entraînement pour les missions de guerre auxquels nous devions nous préparer en fut très perturbé !

     Lors d`un CE à Emmen en 1964 , nous tirions à l`Ebenfluh . Tout le Plateau suisse était couvert de brouillard à 800 m/mer . Nous startions en patrouille en ne voyant que le premier tiers de piste , et nous reposions en GCA en apercevant la piste au tout dernier moment . Cette conjugaison de difficultés maîtrisées nous mettait tous de très bonne humeur !

     A l’issue du cours double de Tourtemagne du 11 au23 octobre je dis au revoir à mes amis .

          Fin 1964 ,  je dois à contre coeur quitter l’escadrille 4 ! J’avais passé 40 ans .

     En 1967, c`est dans un vol en double patrouille, lors du 1er vol d`un CE à Payerne que l’un de notre escadrille 4 a perdu la vie. Gérard Grieb, patrouilleur du commandant de la double lors de ce vol, précise : Ce pilote était le chef de la 2ème patrouille, avec Alex pour sohn ! Lors d`une évolution vers le haut, entre quelques nuages isolés, il se trouva en difficulté et s’éjecta ! Lors de l’éjection l`avion était probablement en vrille. La queue de l`avion a détruit le dispositif de séparation siège-pilote, et sans connaissance, le pilote s`est fracassé au sol ! Alex, voyant son chef de patrouille s`égarer, avait préféré suivre la 1ère patrouille, il ne pouvait plus rien pour lui !

   J`avais donc quitté l’escadrille depuis plus de 2 ans. En rentrant du travail, pour le repas de midi, Claudine me dit qu`un copain de la 4 s’était tué ! Je lui ai dit : Je sais de qui il s’agit ! Comment le sais-tu ? Si un des copains devait se tuer lui dis-je, j’ai toujours su de qui il s’agirait !

   En discutant dernièrement de ce problème, plusieurs amis demandèrent : Comment fut-il possible d’avoir de tels pilotes militaires ? Il faut dire que nos moniteurs de vol étaient des membres de nos escadrilles permanentes, donc des professionnels. Tous n`étaient pas bien dans la peau d`un instructeur ! En plus, plusieurs d`entre eux privilégiaient certainement la sécurité, afin d`éviter les accidents aux dépens d’une prise de risque consciente et nécessaire pour atteindre l’efficacité qui devait être celle de nos escadrilles ! La recherche de l’efficacité par ces dernières était perturbée par tout élément ayant des difficultés au niveau des aptitudes en vol en formation durant les évolutions de combats possibles.

   Nos commandants d’escadrille ne firent que très peu d`entraînement de combats aériens, car dans de tels exercices, les évolutions se font dans les 3 dimensions, et les patrouilleurs doivent être en mesure de suivre leurs chefs de patrouille, ce qui n`était pas le cas pour tous les patrouilleurs. On se bornait à des attaques au sol et aux vols sans visibilité !

                                                L`aviation légère dès 1965

    
Lorsque Thurnheer a appris que je devais quitter mon escadrille de combat , il m’invita à le rejoindre à la centrale d’engagement de l’aviation ! Je n’ai pas voulu me retrouver aux ordres de celui que je ne pouvais plus considérer comme un ami ! J’ai refusé .

     A fin 1964 , comme dit auparavant , le col. Werner m`a admis candidat pour la transition hélicoptère ! J’avais déjà accepté . Mais comme le conseiller fédéral militaire d`alors , n`a pas approuvé les crédits pour l`achat d`alouettes 3 , qui étaient prévues pour succéder aux alouettes 2 de Sud-Aviation , l`armée n`avait plus besoin de moi sur héli. !

         En 1965 , je me suis retrouvé à la Légère 5 sur Dornier Do-27 ! Le cap Weber était le commandant ! Comme pilote d`essai , il volait Alouette II ! Sachant qu`une transition héli. m`était promise , j`ai pu faire de nombreux vols héli. avec lui en tant que passager ! C`était super ! Fin 65 , je volais Do-27
.

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En 1966 , je fus versé à l'Esc L 1 sur Piper avec pour Cap. Reto Salzborn . Avant mon tout premier service avec la Légère 1 , Reto me demanda si j'étais libre du 28.2 au  04.3.
Il veut m'engager au service du régiment seelandais
   Etant libre , il me demanda si je volais Piper ?
Oui lui dis-je , au civil !
   Il me dit que je devais faire une transition militaire le 23
Février à Payerne . Je me suis donc annoncé à Payerne pour ce jour là .

En m`annonçant au Maj de Cocatrix , chef du service de vol à Payerne , il me dit qu`étant donné la situation météo. , le moniteur Piper qui aurait dû venir de Alpnach , n`avait pas pu venir !

Pour ne pas être venu à Payerne pour rien , j`ai demandé un P-2 pour un vol de reconnaissance !
Malgré les nuages bas , j`ai pu voler jusqu`à Alpnach ! Mais comme je n`avais pas d`autorisation pour poser  et trop bas pour avoir contact radio avec Payerne , je suis revenu devant Stansstad , où j`ai demandé un relais par Emmen pour demander l`autorisation d`atterrir à Alpnach . Ce me fut refusé ! Rentré à Payerne , j`ai dit à de Cocatrix : Si c`est ça , l`aviation légère militaire , je donne ma démission tout de suite ! Coco m`a répondu , bon , retournez à Alpnach avec votre P-2 , je m`occupe du reste !

Blaise survol en Pilatus P-2

Blaise
Survol en Pilatus P-2

    A ma descente d`avion à Alpnach , le maj. Kolb , chef Léger , que je tutoyais aussi depuis la transition Vampire me dit : C`est l`heure du repas de midi , allons dîner !

   Tout en mangeant , il me fit remarquer qu`une transition Piper durait 2 jours . Je sais que c`est une connerie , mais c`est ainsi au militaire ! Ah , tu dis que c`est une connerie , et tu veux me faire faire des conneries à moi ! Ton ami ! Tranquille , tranquille , me dit-t-il , je vais te trouver un moniteur, et si ça va , tu rentreras à Payerne avec le Piper . Tu l`auras à ta disposition pour ta prochaine mission . Et ça a joué !

      Arrivé à l`aérodrome civil de Courtelary , je n`étais pas attendu ! A pied , j`ai rejoint l`école du village , où j`ai vu une jeep militaire devant la porte ! Là , on me dit que le Col Spiess sera à St.Imier pour le repas de midi , au restaurant 13 cantons . Je fus amené en Jeep à St.Imier pour y rencontrer ce colonel .

    Après le dîner à côté de mon Colonel , je l`ai vu surveiller quelques rares positions de FM ! Est-ce là tout votre régiment , lui ais-je demandé ! Non, mes hommes sont sur la crête du Chasseral , ils y sont sous tentes depuis une semaine , et je n`ai contact avec eux que par radio ! Il y a au moins 1 mètre de neige là-haut , nous ne pouvons pas y aller en jeep !

   Donc dis-je , vos hommes n`ont pas eu de poste depuis 1 semaine ? Et bien oui ! Qu`en puis-je ? Avec mon Piper à votre disposition, je peux amener la poste là-haut ! Comment , me dit-il ? Vous avez sûrement ici en plaine , assez de soldats méritants , qui viendraient volontiers avec moi . Vous leurs donnerez 3 à 4 sacs de poste , et nous les larguerons sur les lieux qu`ils nous désignerons . Chaque compagnie doit marquer son numéro dans la neige , en faisant des traces à pied , dans un petit espace libre proche d`eux ! J`expliquerai à mon passager comment il fera le largage . En vol , après quelques passages , j`avais vite repéré ces numéros , mon passager ouvrait le haut de la porte d`entrée du Piper , sortait le bras en tenant fermement le sac ! Dès que je baissais rapidement la tête , à 10 à 15 m/sol juste avant le marquage , mon passager projetait le bon sac vers le bas , pour qu`il ne reste pas pris dans l`empennage de queue ! Mes passagers surent se concentrer sur ma tête ! Aucun sac ne fut perdu !

    Le Cap Auto du Rgt. s`est annoncé chez moi , avec un colis pour sa filleule habitant La Neuveville ; elle avait son anniversaire et il désirait lui larguer un petit colis ! Comme ma maison était en construction dans cette petite ville , par curiosité , j`ai accepté après avoir taté le dit colis , pour être sûr qu`il n`y avait rien de dur dedans . En descente sans gaz depuis Lignières , il a largué le colis , alors que je ne passais qu`à quelques mètres au-dessus du toit de la maison , car le jardin juste derrière , n`était pas très grand ! Ce n`est qu`en habitant à La Neuveville , que je sus que son amante , et non sa filleule , avait reçu un cadeau des airs . Naturellement , personne ne nous a vu ou entendu passer , ce n`est que devant Erlach que j`ai remis un minimum de gaz ! Ah , ces capitaines !

     C`est en 1965 que la terrible nouvelle arriva , Freddy venait d`avoir eu un accident avec sa Porche juste avant Gempenach ! Il a percuté une voiture venant en sens inverse , alors qu`il avait perdu le contrôle de sa voiture , sur l`unique plaque de glace de la région ! Transporté à l`hôpital de l`Ile à Berne , il est entre la vie et la mort ! Coincé entre le toit de la voiture retournée et son siège , sur lequel il était retenu par 2 sangles sur chaque épaule , il a eu la colonne vertébrale cassée au milieu du dos , avec 2 vertèbres si cassées , qu`elles durent être enlevées ! C`est un miracle pour lui qu`il ait survécu , mais un fardeau pour sa chère Muriel , qui l`a soigné jusqu`à y laisser sa santé .

Muriel a habité chez les parents de Claudine plusieurs mois , jusqu`au jour où Freddy a pu être transporté à Bâle , dans un centre pour paraplégiques , où nous avons souvent rencontré Muriel , toujours très proche de son mari ! Plus tard , nous l`avons visité souvent à Nottwil .

laudine et moi-même avons toujours maintenu le contact avec Muriel , sa fille Michèle et son fils Eric , aussi pilote militaire et pilote à Swiss  actuellement  (avant à Swissair ), comme son père ) . Freddy est décédé après être plus de 35 ans sur un lit , ou en chaise roulante , et Muriel l`a suivi dernièrement , finalement atteinte de la maladie d`Alzheimer .

     Septembre 1966 .     Avec toute la Légère 1 nous faisons 13 jours de CE sur le petit aérodrome de Domat/Ems . Les Alouette 2 sont dispersées dans la région , au service de troupes en manœuvre . Armin Bart et moi-même avec nos Piper étions stationnés dans un hangar en bois ! Nous devions sortir du hangar très rapidement , après une courte ouverture des portes , pour échapper à des regards ennemis . En rentrant de missions , les portes du hangar ne devaient être ouvertes qu`au dernier moment , pour que nous y entrions en fin de roulage d`atterrissage . Ainsi fut fait jusqu`au jour où un vent arrière , juste assez fort pour nous tromper , nous a surpris ! Armin dû faire usage de tous ses freins pour s`arrêter et moi-même , j`ai remis les gaz juste assez tôt , pour passer au-dessus du toit du hangar ! La manche à air indiquant le vent avait été supprimée pour parfaire le camouflage , et nous n`avions pas de radio au sol pour nous annoncer , les surprises qui nous piègeraient !

   Lors de ce cours , logés dans l`hôtel du coin , nous avions chaque soir un menu-chasseur mémorable . L`ambiance à la Légère une était très bonne !

    Lors d`une mission , je devais amener un major à l`Urnerboden , à l'est du Klausen . A ce moment là , n`ayant pas encore fait la transition héli. , je ne connaissais les câbles que par une carte générale de la Suisse ! Avant de se poser dans la nature , il fallait être sûr qu`aucun câble ne gênerait ! Après 2 passages , une place semblait convenir ! En finale de l`approche , j`ai pu choisir un axe pour éviter de nombreux cailloux d`environ 10 à 20 cm de grandeur . Mon passager partit à pied pour le village tout proche , où il devait se rendre . Pendant son absence, j`ai épierré ma piste de départ , et recherché le point de départ d`un câble que j'avais repéré avant l`atterrissage . Ce câble partait du bord de route opposé , d`une plaque de béton recouverte d`herbe , dans laquelle était coulée une simple boucle d`acier ! Avec ce petit câble  un berger descendait le lait de son alpage .

     En ce temps là , nous n’avions pas encore les cartes de géographie militaires sur lesquelles les câbles sont reportés . Nous ne recevrions pas encore les annonces de poses de nouveaux câbles et les annonces de suppressions d’anciens câbles . Nous avions seulement la carte générale de la Suisse avec les zônes infectées de câbles hachurées en rouge
.

     Nous savions que ces cartes existaient , mais elles n’étaient distribuées qu’aux pilotes des hélicoptères . Il semble donc qu’avec les avions légers nous devrions pas faire d’atterrissages en campagne ! Pourtant nous en faisions encore !

    Une autre fois , j’amenais un colonel à Grabs près de Buchs . La seule place d’atterrissage

dans la région était un champ où paissaient des vaches , juste après un stand de tir civil 300 m en activité. Pour m’y poser, je devais passer juste devant les bouches de fusils.

Après un passage assez bas pour me faire remarquer , j`ai fait mon approche devant les fusils , ils m`avaient remarqué !

Blaise - Piper

L'Esc L 1 comprenait des Piper et des Alouette II

Mon colon partit pour sa visite , et je fus invité par ces gens d`armes en fête . Pendant que je recevais à boire , l`un d`eux me dit qu`il était mécano-aviation , et il s`est offert pour empêcher les vaches d`abîmer l`avion . Avant mon envol de retour , que je devais faire en sens inverse de l`atterrissage à cause des vaches , mon aide-mécano a abaissé le fil de garde des vaches ( car la piste d`envol était un peu courte ) , ceci , pour être sûr de ne pas l`accrocher avec les roues ! Et nous repassions devant les fusils assurés !

     Nous avons testé plusieurs terrains d`atterrissages, lorsque nous n`étions pas engagés ! Jusqu`ici , nous avions l`autorisation d`atterrir partout , à nos risques et périls !

Juste au sud-ouest de Waltensburg , une piste à herbe bien verte , mais déjà plusieurs fois récoltée , semblait favorable ! Je n`étais pas sûr s`il n`y avait pas un petit canal d`irrigation en travers , au milieu ! Les roues pourraient s`y prendre et me faire capoter ! Je me suis posé sur la colline surplombant ce site , endroit moins favorable , car il fallait se poser en montant cette colline et en sautant 2 petits talus de travers ! tout s`est bien passé , j`ai donné juste assez de gaz pour arriver sur le haut de la colline ! Puis , portant la queue de l`avion , je l`ai remis en sens inverse pour mon prochain envol , à la descente ! Entre temps , je suis descendu à pied la colline , pour constater que , en effet , il y avait un canal d`irrigation sur ma première piste , qui eut été fatal pour mon Piper !

     Armin , lui , eut moins de chance . Son passager lui a proposé un atterrissage au flanc d`une montagne , juste au-dessus de Villa , au sud d`Ilanz . L`herbe était aussi bien verte …mais l`endroit était si marécageux , qu`à peine au sol , l`avion s`est bloqué , et a passé sur le dos ! Pendus dans leurs sangles , la tête en bas ! Armin dit à son passager , il faut sortir au plus vite , l`avion peut prendre feu ! Ils sortirent sans autre problème . Toutefois ils furent tentés d’ouvrir la porte du mauvais côté !

C`est un des copains héli. qui en 2 vols a ramené le Piper à notre hangar , en 2 parties , une l`aile , l`autre le fuselage . L`avion n`avait que très peu de dégâts , seule l`hélice fut changée , par souci de sécurité . Armin fut retenu par les violets en fin de cours . Nous devions ramener nos Piper à Dübendorf le vendredi soir . Armin , toujours retenu , n`a pas pu partir assez tôt pour arriver à Düb. avant la fermeture du service de vol ! Moi , je suis arrivé assez tôt , mais je n`ai pas pu retarder cette fermeture ! J`ai obtenu les clés de l`aérodrome , en disant que je ferais le nécessaire pour recevoir Armin dès son retour ! Ce n`est que la nuit tombée , qu`il est arrivé , après m`avoir fait savoir à quelle heure il était parti de Domat/Ems . J`ai réquisitionné deux automobilistes qui passaient devant l`aérodrome , pour les prier de venir avec leurs voitures , là où Armin devait poser ! Avec leurs phares allumés pour faire « flèche d`atterrissage »,  dès que nous entendîmes le Piper , nous avons aidé Armin à poser sans encombre .

       Dès ce crash en montagne , l`autorisation d`atterrir partout sans reconnaissance allait-elle être remise en question ?

    Lors d`entraînements individuels , habitant très proche du Div. Mosimann , il m`a demandé de l`amener voir de ses troupes sur le terrain. Il désirait aller au Feuerstein , je devais le prendre à l`aérodrome de Triengen , tenu par un agriculteur fou d`aviation , qui a fait sur son terrain une piste en dur de 400 m de long !Arrivé près du Feuerstein , seul un petit pré , en pente assez forte , au-dessous d`une ferme , sur le chemin d`accès , m`a paru favorable ! Posé là , je fus désappointé de constater que l`herbe était haute de 20 cm et bien drue !. Je ne pouvais repartir de là qu`en sens inverse . Désireux de faciliter mon envol , lorsque mon Divico sera de retour , j`ai demandé au paysan s`il avait besoin d`herbe pour son bétail , que j`étais prêt à lui faucher une « svée « vers le bas le long de mes traces d`atterrissage ? Mais il n`avait pas besoin d`herbe ! A env. 1200 m/mer , en descente , cette piste d`envol était assez juste avec cette herbe ! Juste avant de décoller , avant un précipice , il fallait passer entre 2 arbres distants de 13 m , l`envergure du Piper est de 11.5 m….Après plus de 2 heures , Mosimann était de retour , accompagné par plusieurs de ses officiers d`état major , pour assister à son départ !     Lorsque la longueur de piste est limite , après avoir lancé le moteur à l`arrêt , on roule sans volets , pour ne les sortir qu`au moment où il est nécessaire de quitter le sol ! Avec un passager qui risquait d`avoir peur , je craignais qu`il me retire les gaz , en voulant par peur, se cramponner sur les bords de la cabine ! Il y avait une manette accouplée , accouplée à la mienne , à l`arrière , pour l`écolage avec moniteur  . C`est donc avec 30° de volet au départ , main gauche sur les gaz , et non sur les volets , que nous sommes repartis , et ça a bien joué ! Le maj. Etter , chef du service de vol à Payerne après Coco , passant par là en héli , a vu le Piper par hasard ! En rentrant à Payerne après le vol , il n`a pu que me féliciter ! Il n`avait pas cru que j`aurais pu quitter cet endroit ! Bien plus tard , lors d`une réunion entre Rotariens et Lions, Mosimann m`a demandé pourquoi ses officiers désiraient le voir partir ! Apparemment il n`avait rien trouvé d`anormal à notre place d`atterrissage !

           Du 3 au 18 mars 67 , nous avons fait un CE à Interlaken . C`est ici que j`ai commencé à parler de la façon de faire des filles et des garçons . Le  soir à l`hôtel de Wilderswil , je disais comment j`étais sûr fin 64 , en quittant mes copains de la 4 , que j`aurais au printemps 65 , une fille qu’elle s`appellera Barbara ! Ces copains lui ont envoyé une carte , à ce dernier CE , fin octobre . Elle naissait le 16 avril 65 !

     Je me dois de parler de Barbara Pzchybilanka , une fille fidèle du parti communiste polonais . Lors de mes 3 séjours d`environ 2 mois chacun , pour mettre en service des groupes turbo-alternateurs BBC , en Pologne , Barbara était à mes côtés , comme par enchantement , pour me tenir compagnie , dès la fin de travail , et surtout les week-ends ( en pays communiste , le samedi était déjà congé ) . Elle avait même âge que moi , et était très sportive . Elle se débrouillait pour avoir une voiture avec chauffeur , pour nous emmener et nous ramener de promenades pédestres dans le haut Tatra . Il m`était clair , que toute aventure avec elle , même si c`était tentant , eut été impossible avec un tel « cadre »si rouge ! Comme pilote , en ce temps là , notre ennemi potentiel venait de l`Est ! Je garde toutefois un très beau souvenir d`Elle , mais je ne l`ai jamais considérée comme ma future épouse !

     Un week-end , nous fîmes plus de 100 km à pied , en passant par Zakopane , où nous avons dormi . Le dimanche matin , elle me dit vouloir prendre le téléphérique pour aller sur le plus haut sommet des Tatra , à 2655 m d`altitude . A la station de départ , une foule énorme faisait la queue pour y monter ! Ma Barbara , me prenant par la main , agitant un foulard et criant je ne sais quoi , fendit la foule , et nous prenions la prochaine benne ! Apparemment , elle avait un pouvoir certain ! J`en étais gêné , mais n`étant pas d`ici , je me suis vite concentré sur le magnifique paysage , et sur le regard triomphant de Barbara !

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